Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky

Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: titulní fotka Porsche si v osmdesátých letech minulého století udělalo z vytrvalostních závodů tak trochu vlastní pohár, kde jakoby náhodou mohli startovat i ostatní.

Mezinárodní federace FIA vypsala pro závody na dlouhé tratě od roku 1982 novou skupinu C. Německé Porsche, bez kterého bychom si tuhle disciplínu asi těžko dokázali představit, u toho pochopitelně nemohlo chybět. Úspěšné spidery typu 936 skupiny 6 tedy putovaly do muzea a v Zuffenhausenu připravili novou bombu s trojčíslím 956. Projekt byl spuštěn v červnu 1981.

Placka

Tentokrát se jednalo o uzavřenou placku, tvary dvoudílné kevlarové karoserie vyztužené uhlíkovými vlákny navrhl chebský rodák Norbert Singer. Šatičky měly na délku 4770 mm, do šířky značných 1990 a jen 1080 mm čněly do výšky. První prototyp dokončili 27. března 1982 a testoval jej Jürgen Barth. Základním stavebním kamenem byl poprvé u Porsche použitý hliníkový monokok, auto muselo vážit podle předpisů minimálně 800 kg, což splnilo, protože mělo ještě o čtyřicet kilo víc. Podvozek disponoval rozvorem 2650 mm.

Plochý dvěma turby KKK (Kühnle, Kopp und Kausch) K27 přeplňovaný šestiválcový boxer 2,65 l byl původně vyvinut pro americkou formuli CART, proto ten prapodivný zdvihový objem. Našel své místo uprostřed a chladil jej pochopitelně vzduch, ovšem pozor, optimální teplotu válců udržovala pro změnu voda. Měl čtyřventilovou techniku a čtveřici vaček v hlavách. Dával podle nastavení plnicího tlaku 580 až 650 koní při 8000 otáčkách. Kromě klasického pětistupňového manuálu se v autě zkoušela i dvouspojková převodovka, obě vlastní konstrukce. Ústrojí, které se uplatňuje až v moderních autech, tak rozhodně není žádnou horkou novinkou. Obě měly na starost přenos až 610 newtonmetrů na zadní kola, ty byly k dispozici při 5000 min-1. Elektroniku včetně zapalování dodával Bosch. Kotoučové brzdy pocházely také z vlastního vývoje, plynové tlumiče od Bilsteinu doplňovaly titanové vinuté pružiny. Všechna šestnáctipalcová kola byla zavěšena nezávisle na souběžných příčných ramenech a vzdálena od sebe vpředu 1665, vzadu pak jen 1545 mm. Tam byla také širší, proto ten menší rozchod.

Šasi číslo 107 navíc posloužilo v roce 1983 jako testovací podvozek pro turbomotor P01 s objemem 1,5 l. Ano, hádáte správně, tahle patnáctistovka se díky pořádnému bakšiši od Techniques d'Avant Garde (TAG) usídlila v červenobílých McLarenech F1 a pánové Lauda a Prost s ní efjedničkové konkurenci ukazovali svá zadní křídla…

Jen začátek…

Tovární Porsche 956 debutovalo v šestihodinovém klání na Silverstone 1982 a Jackyho Ickxe s Derekem Bellem porazili pouze dva rychlí Taliáni: Michele Alboreto s Riccardem Patresem na Lancii LC1. Na čtyřiadvaceti­hodinovku v Le Mans se však celý tým připravil excelentně, na rozdíl od Francouzů a právě Italů. Armáda domácích vozů Rondeau zcela propadla, stejně jako Lancie, o německých Fordech ani C100 nemluvě. A to je neřídila žádná béčka. Porsche patřilo pět prvních pozic, 956 obsadily kompletní stupně vítězů v pořadí Ickx/Bell – Jochen Mass/Vern Schuppan – Al Holbert/Hurley Haywood/Jürgen Barth. Druhá posádka přitom na první ztratila tři kola, třetí však už devatenáct. No a? Trojitý triumf byl přece doma! Porsche pak nechalo Lancii vyhrát už jen v Mugellu, kde nestartovalo, zbytek závodů (Spa, Fuji a Brands Hatch) patřil modrobílým 956 v barvách cigaret Rothmans. Belgičan Jacky Ickx si odnesl titul šampiona mezi jezdci. To byl však teprve začátek. Aby toho totiž nebylo málo, o rok později si jej zopakoval. Sezóna 1983 však proslula i z jiného důvodu.

Bellofův rekord

Tisíc kilometrů Nürburgringu se tenkrát jelo naposledy na Nordschleife jako taková generálka na Le Mans. Proti Zelenému peklu je ovšem La Sarthe vlastně projížďka, byť pěkně rychlá. Ale jeden muž jel pod hradem Nürburg jako ďábel už v kvalifikaci. Jmenoval se Stefan Bellof. Prostě si sedl do 956 a letěl po 20,81 km dlouhém okruhu jako smyslů zbavený, co to šlo. Zajel famózní čas 6:11,13 min. Dodnes ho nikdo v Zeleném pekle, jehož délka se od té doby nezměnila, nepřekonal. Na legendární okruh se od té doby vrátily i efjedničky s pány Heidfeldem a Schumacherem za volanty, šlo však o trapné propagačky pro sponzory a fotografy $2$.

Stefanovi zřejmě bylo líto zpackané sezóny formule 1 1984, kdy byl Tyrrellův tým diskvalifikován ze všech závodů a jezdec tak přišel třeba o famózní třetí místo v deštivém Monaku. Spravil si tedy chuť ve sportovních prototypech, protože získal titul mistra světa! Jenže, tisícikilometrový závod 1.září 1985 ve Spa byl jeho definitivně posledním. Výsledkem bitvy s Jackym Ickxem s novější a bezpečnější 962 byla kolize v nejnižším místě slavné Eau Rouge. Jeho 956, už v modrých barvách sponzora Schiesser stáje Waltera Bruna vzplála a sedmadvacetiletý Stefan nehodu bohužel nepřežil. Šlo o běžný závodní incident, byť mnozí kladou Ickxovi dodnes velkou část viny. Smutné je, že s tragickým vyústěním…

Nadvláda

Model 956 od svého prvního startu dokazoval, že se u Porsche trefili do černého. Už ročník 1983 toho byl jasným důkazem. Prototypy se znakem města Stuttgartu vyhrály v mistrovství světa úplně všechny vypsané podniky, bylo jich celkem sedm. Nikdo na ně prostě neměl. Bitva na La Sarthe pak skončila těžko uvěřitelným úspěchem, který už asi nikdy nikdo nezopakuje. V první desítce bychom našli devět (!) vozů stejného typu. Nebylo divu, vždyť na rovince Mulsanne se dokázaly rozjet až na 355 km/h a hlavně, vynikaly spolehlivostí. Le Mans v té době ještě nebylo sprintem na čtyřiadvacet hodin… Jediným vetřelcem, kterého mezi sebe pustily, se stal Sauber C7. Ale ten skončil až devátý s 32 koly ztráty na ty nejúspěšnější: Verna Schuppana, Ala Holberta a Hurleye Haywooda. Porsche na dobovém reklamním plakátu velmi skromně přiznalo, že nikdo není dokonalý… $2$.

Děvětsetpadesát­šestka samozřejmě pocházela neustálým vývojem, v osmdesátém čtvrtém byla upgradována na specifikaci B s modifikovaným šasi a elektronickou stříkačkou Motronic od Bosche. Ve žlutočernobílých barvách New-Man Joestovy stáje se znovu radovala i na La Sarthe díky Henrimu Pescarolovi a Klausi Ludwigovi. O rok později s Ludwigem znovu vítězný vůz sdíleli Paolo Barilla a John Winter. Tato auta zdaleka nejezdila jen v továrním týmu. Byla k mání i pro soukromníky, ovšem za hodně mastných 650 tisíc marek. Jezdily s nimi stáje Waltera Bruna, Reinholda Joesta, bratří Kremerů, Johna Fitzpatricka a Richarda Lloyda, abychom jmenovali alespoň ty nejslavnější. Definitivně se rozloučila se závodní kariérou na konci sezóny 1986, ovšem jak nejlépe mohla: vítězstvím italské dvojice Paolo Barilla/Piercarlo Ghinzani v posledním závodě MS. Tito dva muži v 1000 km Fuji hájili barvy Joestova týmu. 956 vzniklo oficiálně osmadvacet kousků, tu devětadvacátou si postavili z náhradních dílů právě u Richarda Lloyda.

Pro celý svět

Devětsetšedesát­dvojka se objevila na sklonku roku 1984. Svou předchůdkyni v továrním týmu nahradila v následující sezóně, ale ještě v té další se oba modely střídaly. Typ 962 nebyl ničím jiným než evolucí. A znovu úspěšnou, tentokrát už na všech frontách. Derek Bell se stal mistrem světa – dokonce dvakrát po sobě. Sám se vyjádřil, že se mu velmi snadno ovládal. Pravda, je třeba zmínit i stinnou stránku: smrtelnou bouračku pilota stáje Kremer, Němce Manfreda Winkelhocka v Mosportu 1985…

S Hansem-Joachimem Stuckem a Alem Holbertem vyhrál Bell ještě Le Mans 1986 a pro jistotu si všichni tři vystoupili na nejvyšší stupínek také o rok později. V osmdesátém sedmém však už byly lepší ve světovém šampionátu Jaguary. V dalších dvou sezónách je převálcovaly i Saubery s motory Mercedes, které později dostaly dokonce trojcípou hvězdu a jméno Švýcara Petera Saubera z názvu úplně zmizelo. Pak už konkurence na okruzích starého kontinentu sílila, přišel Peugeot a Japonci, konkrétně Nissan s Mazdou. 962 stárla… Jenže, zlaté věnce vozila odjinud: třeba z amerického šampionátu IMSA, západoněmeckého Supercupu, japonského All Japan Sports Prototype Championship a našinci velmi dobře známé Interserie. Právě pro kategorii IMSA GTP totiž model 962 vznikl, 956 neplnila zaoceánské bezpečnostní předpisy, piloti seděli až blízko přední nápravy.

Mnoho úprav

Také závodní debut nástupce proběhl, za mořem v Daytoně 1985. Měl prodloužený rozvor o 120 mm na 2770 mm, nový hliníkový podvozek dostal ochrannou klec z ocelových trubek pro jezdce uvnitř. Auta se lehce zvětšila na rovných 4,8 m do délky a 2 m do šířky. V útrobách se postupně objevily různé ploché šestiválce s objemy 2,65, 2,8, 3,0 a 3,2 l s jedním, či dvěma turby. V závodní specifikaci měly zhruba 600 až 700 koní a střely s nimi jely až 380 km/h, pokud to trať a nastavení umožňovaly. V letech 1984–1991 vzniklo celkem 91 aut, šestnáct z nich používala přímo továrna, zbylých 75 si rozebrali soukromníci. Do novější specifikace byly přestavěny i starší 956, celkem šest kousků.

Historii modelu je ale řádně spletitá. Například tři devětsetšedesát­dvojky byly kompletně opraveny, spíše rekonstruovány po haváriích a dostaly nová čísla podvozků. Šasi vyráběl i Fabcar v USA, poptávka po dílech totiž převyšovala nabídku. Dodával je ale přímo do Německa ke kompletaci, jeho aktivity nebyly za hranou zákona. Během svého dlouhého, takřka dekádu trvajícího života si jednotlivé týmy upravovaly i aerodynamiku. Například Kremerové šli ještě dál, ti nahradili původní hliníkový podvozek kvůli nedostatečné tuhosti nahradili karbonovým a takových šasi 962 CK6 postavili celkem jedenáct. John Thompson měl na svědomí další desítku pro Obermaiera a Bruna, čtyři 962C GTi s hliníkovou konstrukcí místo ocelové se narodily u Richarda Lloyda a pět TS962 zase v režii Verna Schuppana. Úpravám se věnoval i americký borec Al Holbert ještě předtím, než se na konci září 1988 bohužel zabil při havárii letadla. Další modifikace již existujících aut prováděli také u Dyson Racing – a v polovině 90. let se objevily dokonce otevřené verze, už opravdu hodně vzdálené originálům, ale pořád se stejným základem (motory, zavěšení…).

Na silnice

Do Le Mans se devětsetšedesát­dvojka vrátila v roce 1994, tentokrát v režii Jochena Dauera, byť s částečnou pomocí Zuffenhausenu. Dauer kompletně vyměnil karoserii za oblejší. Vzhledem k tomu, že šlo o jeho vlastní silniční verzi zpátky konvertovanou na závoďák, startovala podle regulí ACO ve třídě gétéček, konkrétně GT1. A posádka ve složení Yannick Dalmas/Hurley Haywood/Mauro Baldi vyhrála! Stuck s Dannym Sulivanem a Thierrym Boutsenem s druhým autem Joestova týmu dorazili do cíle třetí, obě trojice rozdělila jen jedna toyota… Jména Francouze Dalmase a Američana Haywooda nejsou možná tak úplně známá, první jmenovaný má ale na kontě čtyři triumfy v tomhle závodě a druhý tři. Yannick navíc pokaždé vyhrál s autem jiné značky!

Dauerova specifikace pro běžné cesty měla 730 koní z třílitrového boxeru a z klidu na stovku dokázala zrychlit během 2,6 s, stačila jí k tomu jednička. Myslíte si, že Bugatti Veyron bylo první auto, které jelo oficiálně přes 400 km/h? Omyl, Dauer dosáhl skutečně naměřených 402 km/h i při hmotnosti 1080 kilo, závoďák vážil mimochodem jen asi 900. A motor neměl čtyři turba, nýbrž pouhá dvě. Cena 1.547.000 marek byla však astronomická, desítka postavených exemplářů hovoří jasně. Některé prameny sice mluví až o padesátce, ale ta je opravdu hodně nereálná. Dauer 962 Le Mans měl karbonový podvozek, jehož světlost se dala zvýšit při přejezdu nerovností a naopak se snižovala, když překročil osmdesátku. A to skutečně nebyl problém. Dveře i kapota se otevíraly elektrohydraulicky.

Variant devětsetšedesát­dvojky pro běžný provoz však bylo víc. První známou street legal 962 byl Koenig C62 z roku 1991, dílo známého německého úpravce luxusních a rychlých aut. Karoserie musela vyhovovat provozu na silnici, německá homologace byla úspěšná i přesto, že volant s řízením se nacházely atypicky vpravo. Kdo by se s tím taky předělával, vždyť originály je neměly jinde… Objem plochého přeplňovaného šestiválce s 596 koníky byl zvýšen na 3,37 l. Dále tu byl tuner Porsche DP Motorsport, který použil agregát 3,3l s dvojicí turb a vyššími 607 koňmi. I ten musel upravit přední světla a posunout je výše, aby německé úřednictvo zůstalo v klidu, o příslušných uniformách nemluvě. Placky s prostinkým názvem DP 962 vznikly v roce 1992 celkem tři.

Podobné stroje postavil i již několikrát zmíněný Vern Schuppan. Tenhle protinožec z pátého kontinentu se v sedmdesátkách krátce mihl i ve formuli 1, ale Australanovou doménou byly prototypy na dlouhé vzdálenosti, výsledky to koneckonců dosvědčují. Jeho kreace se jmenovaly Schuppan 962R a CR. Měly motor ve specifikaci IMSA, ovšem také 3,3 l se 607 koňmi a ve finále (CR) i vlastní šasi a karoserii s kulatými světly a odlišnou zádí. Původní erka byla dvě, CR vzniklo v letech 1991–1994 dohromady asi pět nebo šest, nikdo neví přesně. Poté, co vyvezli dva kousky do Japonska, došly firmě sídlící v Británii peníze. A to stál jeden každý astronomických 830 tisíc liber, což byly před dvěma dekádami opravdu neskutečné peníze.

Ve výčtu chybí ještě jediná černá Derek Bell Signature Edition, která má novější přeplňovaný boxer 3,6 l s výkonem 588 koní z mladší 993 GT2. Za ní stál švýcarsko-novozélandský Switec, který svou verzi ukázal poměrně nedávno, až před osmi lety (2005). Jenomže její základ tvořil pochopitelně starší vůz ze sezóny 1986. I tak stála rovné dokonce dva miliony dolarů. Switec mimochodem vedl bývalý šéfinženýr Sauberu Ernest Schlaepfer, což je slušný paradox $2$.

Sběratelé triumfů

Porsche 956 a 962 si včetně Dauerovy GT verze připsaly sedm triumfů v Le Mans a celkem 39 (!) vítězství v jednotlivých závodech světového šampionátu. První je v tomto směru úspěšnější s čtvrtstovkou cenných vavřínů. Na Circuit de la Sarthe vyhrály šestkrát po sobě, v období 1982–1987. Nebyli o ně ochuzeni ani čeští fanoušci. Pravda, v roce 1988 při závodě vytrvalostního MS v Brně byly již za zenitem, ale při Interserii v Mostě to byla jiná kávička $2$.

Již výše vzpomínaných pět titulů mistrů světa v jezdcích přišlo též v řadě za sebou, stejně jako tři ve značkách a dva v týmech, konkrétně pro tovární Rothmans a Waltera Bruna. Šampionátu IMSA pak vládla 962 čtyřikrát, Interserii celkem šestkrát, japonskému AJSPC pětkrát a německému Supercupu ve všech čtyřech uspořádaných ročnících. Opět vždy nepřetržitě! Stručný výčet určitě postačuje pro vytvoření si patřičného obrázku. Pochybuje snad ještě někdo, že je to legenda? $2$.

Fotogalerie

  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 1
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 2
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 3
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 4
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 5
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 6
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 7
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 8
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 9
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 10
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 11
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 12
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 13
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 14
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 15
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 16
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 17
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 18
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 19
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 20
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 21
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 22
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 23
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 24
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 25
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 26
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 27
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 28
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 29
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 30
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 31
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 32
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 33
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 34
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 35
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 36
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 37
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 38
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 39
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 40
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 41
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 42
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 43
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 44
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 45
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 46
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 47
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 48
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 49
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 50
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 51
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 52
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 53
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 54
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 55
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 56
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 57
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 58
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 59
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 60
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 61
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 62
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 63
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 64
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 65
  • Pod lupou: Porsche 956 a 962 - Z Le Mans na silnice a zase zpátky: fotka 66

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
JaonBup JaonBup 07.08.  13:29
JaonBup JaonBup 07.08.  03:11
Jasonagits Jasonagits 26.07.  20:02
Jasonagits Jasonagits 26.07.  08:33
MkaaPsync MkaaPsync 25.07.  16:03
johhnyDocky johhnyDocky 13.07.  00:21
Jerryamubs Jerryamubs 02.07.  22:59
PhyllisFub PhyllisFub 10.02.  09:03
lcluuijprc@gmail.com ??? ?—? 08.05.2014  09:28
iCOMH5as 5J7RrUBmFCCy 28.07.2013  12:19
lzKbrD9T 2SLmGl1w2bT 24.07.2013  22:07
A ještě jednou díky Paco Mexicano 21.06.2013  18:10
díky Moltan 20.06.2013  23:04
díky staňa 20.06.2013  15:47
BOKW Hrubis 20.06.2013  09:42
velmi oz 20.06.2013  08:52
Vstoupit do diskuse ›
  • Přidat příspěvek:





Související články

Tato značka na Moje.auto

Nejčtenější

Plakát týdne

BMW M4 Cabrio

Anketa

Který nový supersport se vám líbí?
Počet hlasů: 11697 | Zobrazit seznam všech anket