Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý

Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: titulní fotka Formule 1 byla ve svých začátcích plná technických inovací. Konstruktéři měli pré, nebyli svazováni přísnými technickými regulemi.

První předpisy pro královnu motoristického sportu povolovaly buď jedenapůllitrové motory s kompresorem, nebo čtyřapůllitrové agregáty bez mechanického dopingu. Omezení počtu válců jako dnes? Nic takového. U British Racing Motors si vybrali první možnost, ale přišli s unikátním vidlicovým šestnáctiválcem! Tým konstruktérů vedl Peter Berthon a práce začaly už v roce 1947.

Ano, objem pouhých 1487,76 cm3 znamenal u dvouventilového agregátu necelých 93 cm3 na jeden válec! Kompresor navíc používal dvoustupňový. Počáteční výkon kolem 298 kW (405 koní) rychle šplhal nahoru, dostal se až k šíleným 700 koní (515 kW) při 12.000 otáčkách za minutu! Přitom se psala první polovina padesátých let minulého věku, nikoli začátek turboéry… Motory krmily dva karburátory SU, od roku 1951 byly monoposty vybaveny kotouči Girling na všech kolech. Ovšem aby pilot z auta dostal více než polovinu jeho výkonu, musel funkční umělecké dílo v přídi vytočit nad hranici 7500 min-1. Navíc ve F1 se krátce nato změnily předpisy, mistrovské Grand Prix se v letech 1952–1953 jezdily s monoposty formule 2.

Známá jména

S vozy typu 15 (také známém jako P15) závodili Francouz Raymond Sommer, Britové Reg Parnell, Peter Walker, legendární Stirling Moss, nepřemožitelný Juan Manuel Fangio, Hans Stuck (!), José Froilán González, Ken Wharton, zapomenutý Ken Richardson a až do poloviny 50. let i Peter Collins. To už kromě typu 15 existoval i 15 Mark II se zkráceným rozvorem, někdy značený jako 30. Jedinou mistrovskou GP, do které se autům podařilo odstartovat (debutovou britskou 1951 v Silver­stone), dokončil Reg Parnell jako pátý a získal do šampionátu dva body.

Velmi rychlé britské šestnáctiválce byly tedy nakonec postaveny mimo zákon, ale nebránilo jim to startovat jinde, zejména na domácí půdě. Menších volných závodů (dnes jsou řazeny mezi nemistrovské) se po Evropě a hlavně na Ostrovech samotných jezdily mraky. Ostatně Parnellovi patřil triumf v Goodwood Trophy už v září 1950… Jak byly rychlé? Fangiovi naměřili nejvyšších 306 km/h, ovšem na francouzském okruhu Albi (1953). Zde zvítězil v jedné z kvalifikačních jízd Grand Prix de l'Albigeois. Wharton zase uspěl v již zmiňovaném Goodwoodu, ale při Glover Trophy roku 1953.

Nespolehlivý

Tenhle úžasný kus techniky měl však jeden drobný problém, komplikovaná konstrukce motoru byla vykoupena drsnou nespolehlivostí. Jen k uvedení motoru v život byla potřeba kromě šestnácti svíček také čtyři magneta od Lucasu, původní jediná zapalovací cívka nestačila! Voda ve válcích představovala klasiku, stejně jako deformace hlav při vysokých teplotách. Jindy stávkovaly převodovky původem z W165 (!) a monoposty vůbec neodstartovaly, nebo přemíra snahy jezdců skončila bouračkou. Drátová kola, výfuky po stranách karoserie a velké a úzké dřevěné volanty byly u vozů Velkých cen tou dobou naprosto běžnými záležitostmi. Zajímavý je vodorovný otáčkoměr ocejchovaný zleva doprava…

Ovšem jak ukazuje video z letošního Festivalu rychlosti v Goodwoodu, šestnáctiválcový jedenapůllitr má velmi zajímavý zvuk, který se po vytočení neustále zvyšuje. Exemplář pochází z The Beaulieu National Motor Museum v New Forestu. Legendární Stirling Moss se nechal se slyšet, že BRM V16 byl jedním z nejnebezpeč­nějších aut, které kdy řídil. Fangio měl pro něj zase jen slova chvály: „Bylo to nejfantastičtější auto, ve kterém jsem kdy jel – v každém případě neuvěřitelná výzva!“

Do H

Zrodily se jen tři kusy typu 15 a dva typu 30. U BRM se později soustředili na čtyřválce 2,5 l podle nových pravidel, ten v P25 přinesl značce první vítězství. Získal jej Švéd Jo Bonnier v nizozemském Zandvoortu (1959). S P578 a Grahamem Hillem pak dobyla titul mistra světa F1 v sezóně 1962. To už platil opět maximální objem 1,5 l, ale bez přeplňování. K šestnáctiválci se vrátila o čtyři roky později, pro změnu třílitrový agregát měl unikátní tvar písmene H! Projekt skončil podobným fiaskem jako V16. Monoposty s označením P83 a P115 prostě neuspěly, Jackie Stewart byl nejlépe druhý ve Spa 1967. 3. září téhož roku se P83 představil při několika exhibičních kolech i divákům na brněnském okruhu, v kokpitu tehdy seděl Mike Spence.

Fotogalerie

  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 1
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 2
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 3
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 4
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 5
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 6
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 7
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 8
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 9
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 10
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 11
  • Pod lupou: Šestnáctiválec BRM F1 - Rychlý, ale technicky složitý: fotka 12

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

Zatím nebyly vloženy žádné diskusní příspěvky.

  • Přidat příspěvek:





Související články

Nejčtenější

Plakát týdne

BMW M4 Cabrio

Anketa

Který nový supersport se vám líbí?
Počet hlasů: 7585 | Zobrazit seznam všech anket