Test: Alfa Romeo MiTo 1.4T MultiAir: Den zúčtování

Čekali jste na den, kdy špičkové motory TSI/TFSI najdou svého přemožitele? Ta chvíle je tady.

S Alfou MiTo jsme přišli do styku už třikrát, ale teprve nyní se nám dostala do rukou za účelem redakčního testu. Nejprve jsme se s ní seznámili na silnicích v okolí Milána, později krátce při české premiéře a nejnověji na firemním okruhu Balocco, kde se nám prezentovaly nové motory MultiAir. Ale až teď jsem vytáhl ostřejší mito na známé silnice a konečně mohl vyzkoušet, co v nejmenší alfě dřímá.

Rozhodně nelze začít jinak, než pohonnou jednotkou. Pod kapotou totiž najdete motor s bez nadsázky jednou z nejmodernějších technologií současnosti – systémem časování ventilů MultiAir. Ten je navíc vybaven turbodmychadlem, díky němuž disponuje výkonem 135 koní (99 kW) při 5500 otáčkách a točivým momentem 180–206 Nm při 1750 ot/min. Slušné, na čtrnáctistovku, co říkáte? A to je v nabídce ještě verze se 155 koňmi a Quadrifoglio Verde takříkajíc za humny…

Motor začíná spolupracovat už od nějakých 1500 otáček, dalších tisíc mu ale trvá, než se dostane do té správné formy. Pak však začíná předvádět bezmála zázraky. Na stlačení plynového pedálu reaguje tak rychle, že strčí do kapsy celou řadu atmosférických konkurentů s ne zrovna ideálně vyladěným „by wire“ pedálem a se zvyšujícími se otáčkami se zlepšuje i dynamika, takže mě opravdu baví hnát ho až za šestitisícovou hranici. Omezovač zasahuje sice až v 6500 ot/min, po překročení 6200 otáček ale už čtrnáctistovka citelně ztrácí dech.

I tak zde však mám k dispozici rozsah více než 3500 otáček, kdy si jízdu opravdu užívám. Podle mě je to v současnosti nejlepší maloobjemový turbomotor. Navíc tu svou roli hraje i zvuk. MultiAir disponuje zajímavým chraplákem, jenž byste rozhodně nepřisuzovali objemu 1,4 l, a přestože do kabiny jeho zvuk proniká více, než se v současné době sluší a patří, v případě alfy to bereme spíš jako bonus, než vadu.

Velmi spontánně motor reaguje na přepínání režimů DNA. Zatímco unylé „all season“ jsem odmítal využívat, při přepnutí z N na nejostřejší Dynamic motor doslova ožil pod rukama a zejména v nízkých a středních otáčkách reagoval na pohyby plynového pedálu s obrovskou chutí.

Je velká škoda, že spolupráce se zbytkem auta už tak skvělá není. Ke zvládnutí sportovně laděného auta je zásadní jednak řízení a pak pochopitelně řazení. A mito bohužel v obou těchto oblastech působí dost nepřesvědčivě. Řízení je sice přesné a ostré, ale hodně přeposilované a neustále je v něm cítit rušivá práce elektromotoru, která činí řízení necitlivým. Přepnutí do módu D by mělo situaci zlepšit, protože řízení výrazně ztuhne. Bohužel se současně s ním zhorší i playstationový efekt necitlivosti. Prostě tak trochu z deště pod okap.

Vzhledem k ostřejšímu režimu motoru a nutnosti více se s volantem prát se Dynamic nakonec ukazuje být přece jen nejlepším režimem. Navíc musím přiznat, že jsem si po týdnu ježdění na řízení docela zvykl, ale to rozhodně není omluva už proto, že zatáčky je prostě nutné najíždět odhadem.

Dost možná se s řízením smíříte už proto, že se celá vaše pozornost upře na pětistupňový manuál. Ten totiž představuje to nejhorší, co lze u dnešního sportovně laděného auta najít. Kombinace dlouhých a kostrbatých drah a otřesně gumové kulisy i jejích dorazů vás donutí vážně přemýšlet, jestli je opravdu nutné podřadit nebo zda se ten motor z nízkých otáček přece jen nakonec nesebere. Nad tímhle musí snad nevěřícně kroutit hlavou i v Koreji…

A pojďme se věnovat příjemnějším věcem. Efekt bezrámových dveří je u takovéhoto auta k nezaplacení, tím spíš, že se po jejich otevření ocitám v interiéru, s nímž si designéři opravdu vyhráli. Ale nejde jen o styling, za volantem se sedí nízko a rozsah jeho seřízení umožní najít téměř ideální polohu i vyšším řidičům. Škoda jen, že sedadla nemají výraznější boční vedení, něco takovéhoto bych čekal spíše v nějaké lancii (a ty z lancií ve skákacím hradu).

No jo, jak vidno, motor není všechno. Dokáže si mito ještě zlepšit reputaci jízdními vlastnostmi? Ehm, jak se to vezme… Z mého pohledu ortodoxního vyznavače zábavného svezení rozhodně ano. Mito po svých předchůdcích totiž zdědilo vlastnost úprorně se bránit ztrátě přilnavosti předních kol, schopnost auta vzdorovat nedotáčivosti je skutečně dechberoucí. Příď auta se nadšením drží zvoleného směru a na jakýkoli náznak nedotáčivosti stačí zkorigovat přitažením volantu, mito poslechne a pokračuje vesele dál ve vykružování zatáčky.

Karoserie se v zatáčkách trochu naklání, nejde ale o nic tragického; pocit kontroly nad autem se nezhoršuje a ani prudké změny směru jízdy nebo vyhýbací manévry nemají negativní vliv na ztrátu stability. Výkonu mají přední kola tak akorát, takže nemá auto problémy s ztrátou trakce při akceleraci z klidu, starosti ale nemusíte mít ani v případě, že v zatáčce polevíte tlak na plynový pedál. Inženýři Alfy totiž auto obdařili poměrně stabilní zadní nápravou, jediné, co tak lze v naprosté většině případů v zatáčce čekat, je nedotáčivost, způsobená řidičskou chybou.

Na chování podvozku, které je už ve standardu na úrovni konkurenčních hot-hatchů, má výrazný vliv hodně tvrdé pérování, a také 17" kola. To ale logicky způsobuje, že mito jízdního komfortu moc nepobralo. Auto se na nerovnostech dost natřásá, do kabiny se přenáší nemálo ostrých rázů a na některých typech nerovností je podvozek schopen odskočit nejen v zatáčce, ale dokonce i při jízdě v přímém směru. Za tohle chování by normálně dostal testovaný vůz pěkně za uši, ale tady jsme na AUTOFUN.

Možná to vyzní trošku masochisticky, ale jistá míra nevycválanosti a obhroublosti činí jízdu s alfou velmi zábavnou a plnou emocí, přestože u jiných aut by nás to možná pěkně otravovalo. A právě to řadí italský hatchback do stejné ligy, kam patří Mini Cooper. Jsou rozhodně vypiplanější auta, ale bavit se za volantem tak, jako v mitu, se budete málokde. Tím spíš, že jsou v záloze stále připraveny brzdy s dobrým účinkem, které drsný charakter alfy vkusně doplňují.

Hodnocení

Motor	1,86
Výkon
Odezva plynu
Zvuk motoru/výfuku
Pružnost
Rozložení pedálů
Ochota vytáčet se
Redline
Převodovka	3,25
Přesnost řazení
Snadnost řazení
Vůle v kulise
Délka drah
Jízdní vlastnosti	2,13
Přilnavost přední/zadní nápravy
Stabilita zadní nápravy
Nedotáčivost/pře­táčivost
Náklony v zatáčkách
Chování na nerovnostech
Přesnost řízení
Strmost/ostrost řízení
Účinek posilovače
Brzdy	1,50
Nástup
Účinek
Dávkování
Stabilita zádě
Komfort	2,5
Odhlučnění podvozku
Aerodynamický hluk
Tvrdost pérování
Tlumení přejezdů nerovností
Interiér	1,67
Velikost volantu
Tloušťka věnce volantu
Poloha za volantem
Rozměry sedadel
Boční vedení sedadel
Tvar řadicí páky
Fun faktor
Výsledná známka	1,99

• 08. 02. 2010
• Michal Fokt
• 50 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

• Přidat příspěvek:

  * Jméno:
  * Nadpis příspěvku:
  
  * Text příspěvku: