Test: BMW 650i Cabrio: Graf Zeppelin

Velké cestování s větrem ve vlasech? A co třeba za kormidlem novodobého německého silničního vzduchoplavce BMW 650i Cabrio?

Je o mě všeobecně známo, že si nenechám ujít žádnou příležitost projet se v otevřeném autě a moje okolí si už zvyklo, že střecha musí nekompromisně dolů, pokud zrovna neprší slimáci nebo neprobíhá jiná klimatická katastrofa. Nebylo tedy nic divného na tom, že jsem nemohl odolat nabídce vyzkoušet jeden z největších kabrioletů na trhu – novou šestku od BMW a to rovnou v top verzi 650i.

Nemůže být sporu o tom, že všechny kabriolety jsou krásné, ovšem šestka je… jednoduše monumentální. Dlouhatánský a nízký ponton s výrazným bočním prolisem, extrémně skloněné čelní sklo a značná šířka auta mu propůjčuje skutečně vznešený vzhled, jakým kdysi uchvacovaly vzducholodě, poklidně brázdící blankytné nebe.

Tento dopravní prostředek ostatně evokuje i interiér. Stejně tak, jako bývaly pod mohutným trupem vzducholodí zavěšeny malinké kabiny, i v případě 650i Cabrio skrývá velká karoserie překvapivě malý interiér. Tedy relativně malý. Zatímco na šířku v oblasti loktů nemůže být pochyb o tom, že se jedná o kabriolet vyšší střední třídy, nohy jsou sevřeny masivním středovým tunelem, zejména pak u spolujezdce, nicméně štíhlá sexbomba po vašem pravém boku se s tím určitě nějak vypořádá. 

Obě přední křesílka se dají nastavit ve všech možných i nemožných směrech, ale zůstávají poměrně široká, takže s kdovíjakým bočním vedením raději nepočítejte. Navíc mi nepřišla ani nijak zvlášť pohodlná a bolela mě z nich záda. Třeba na tom budete lépe. Pochvalu naopak zaslouží nizoučký posaz a žádné kompromisy nepřipouští ani palubní deska. Přímo se hemží hodnotně vyhlížejícími materiály, má dobré rozmístění ovladačů a vystupuje z ní volant, jenž padne do ruky celkem dobře, emkový to ale přece jen není…

Jako správného playboye vás bude určitě zajímat, jak se bude vzadu sedět dalším dvěma holkám. Nijak zvlášť dobře, zejména pokud máte v oblibě dlouhonohé modelky. Když se průměrně vzrostlý řidič pohodlně posadí, zůstává vzadu pro kolena hodně málo místa, na pravé straně auta je ale situace o něco lepší. Pozitivní nicméně je, že ještě kolem 70km rychlosti jsou vzadu poryvy větru stále docela snesitelné, i když tvorbu stylových dredů nelze zcela vyloučit. Při vytažených bočních oknech (a zadním, okno totiž slouží jako výsuvný větrný štítek) se dá za teplého počasí cestovat vzadu na kratší vzdálenosti i devadesátkou. Pohoda.

Je logické, že velké granturismo musí mít také velký motor a přestože teď v Mnichově vládne downsizing, v této formě je více než snesitelný . Oturbený vidlicový osmiválec 4,4 l je připraven tlačit auto vpřed v rozmezí 5500–6400 otáček silou 407hlavého stáda koní, respektive rovnými 600 newtonmetry v rozmezí 1750–4500/min. Ostatně následující čísla naznačí, co nás asi čeká – tenhle bez půl metráku dvoutunový projektil disponuje i přes svou váhu nepochopitelnou hbitostí.

Na stovce je za rovných pět sekund a omezovač ho zastaví na 250 km/h, tahle čísla ale nevypovídají o schopnostech auta zcela komplexním způsobem. Motor reaguje na každý povel plynového pedálu s nadšením chrta po otevření startovních boxů, prodleva turba je malá a mezičas v nízkých a středních otáčkách bez problémů vyplní samotná přirozená síla osmiválce.

I pružné zrychlení na libovolný kvalt je tím pádem velmi příjemným zážitkem, přispívajícím k pohodlné plavbě krajinou, ze všeho nejlepší ale stejně je při předjíždění si podřadit o dva, tři kvalty níž. V tu chvíli tam máte čtyřku nebo pětku , bavorák totiž má osmistupňový automat, otáčky jdou nad 4000 a přeskočit prakticky cokoli přede mnou je otázkou pár okamžiků. Ano, občas to auta v protisměru vyděsí, ale schopnost předjet v minimálním časovém úseku je opravdu mimořádně bezpečnou záležitostí. 

Jako neúnavného kritika přeplňování si mě dvouturbová čtyři-čtyřka překvapivě opravdu získala, protože umí to, co většina turbených motorů neumí. Má totiž nejen sympatickou špičku, přicházející až za 5000 otáčkami, ale především nepolevuje až do úplného konce, jenž přichází v sedmi tisících!!! Která atmosféra tohle dneska umí? A to nemluvím o tom, že má motor sice maximálně kultivovaný a utlumený, ovšem nezaměnitelně hutný osmiválcový zvuk.

Dalším nezpochybnitelným kladem německého kabrioletu je osmistupňový automat. Ten se obsluhuje klasickými pádly pod volantem – pravým nahoru, levým dolů, takže tentokrát žádné stupidní vymyšlenosti (popřípadě voličem, kdy podřazování je správně – dopředu). A nejen to – rychlost jeho reakcí je jedna z nejlepších, jakou jsem u automatů zažil, člověk v tu chvíli zapochybuje o nutnosti existence dvouspojkových převodovek. Jeho jedinou nevýhodou je časté řazení v automatickém režimu, kdy má elektronika stále nové a nové nápady na optimální převodový stupeň, to je ovšem obecně neduh všech automatů se sedmi a více kvalty. A co se vůbec starám, když jsou změny rychlostí tak hladké a plynulé. Vzbudíte mě, až tam budem?

Když se řekne velké gétéčko od BMW, napadne mě kategorie aut, které by mělo konkurovat, popřípadě je svými schopnostmi zadupat do země – jsou v ní zejména Jaguar XKR Convertible a Maserati GranCabrio. Velká, ale překvapivě hbitá auta, s nimiž se i přes jejich „turistickou“ vizáž vydáte raději na Karlštejn po okreskách, než po dálnici. Už první kilometry po Praze jsem sice z 650i měl takový zvláštní pocit, ale přesto jsem sjel z dálnice, jak to jen šlo. Jenže ono to na okreskách moc nešlo. Vlastně jsem na sebe docela hrdý, že jsem to za první vesnicí neotočil a nevrátil se zpátky na dálnici.

Podvozek BMW 650i Cabrio totiž budí dojem, že ho pro BMW naladili ve Stuttgartu. Pokud by tedy Mercedes v souladu se svým novým přístupem ke stavbě aut nepojal nastavení sportovněji, než je tomu v případě bavoráku. I po přepnutí auta do sportovního režimu se totiž karoserie naklání, pohupuje, zatáčí s neskrývanou nechutí a v každé zatáčce dá řidiči poměrně výraznou nedotáčivostí pocítit svojí váhu. Po lehkonohosti soků z ostrovů a z Modeny ani stopa, navíc i řízení působí tak nějak ospale a mdle.

Jsou tu ovšem i jisté benefity, vyplývající z výše uvedeného. Tak předně má šestka extrémně tuhou karoserii, o které se může zmíněným autům jen zdát. A potom je tu ona noblesní a relaxační houpavá jízda, doprovázená velmi dobrým tlumením naprosté většiny rázů od děr a hrbolů na silnici. Ovšem když už se nějakému bouchnutí podaří prolomit ochranu tlumičů, stojí to za to. V tu chvíli mám pocit, že kolo musí být na tři kusy, tlumič utržený a karoserie nenapravitelně zkroucená. Takové zanedbávání péče o silniční síť by mělo být trestným činem!

I přes velkou váhu auta je kabriolet na nerovnostech povětšinou klidný a směrově stabilní, potíže má až se sérii nerovností, popřípadě nahrnutými roletkami. To jsem se občas ocitl na pár okamžiků nad zemí a mohl tak okusit pocity vzduchoplavců. Na asfaltu je to lepší, věřte mi…

No, každopádně výlet na Karlštejnsko jsem statečně přetrpěl a pak jsem strávil dost dlouhou dobu studováním mapy, na jaké zajímavé místo by se dalo do několika hodinách jízdy výhradně po silnicích první třídy dojet. Znamená to tedy, že byste se s 650i Cabrio měli okreskám vyhýbat jako čert kříži?

Ne tak docela, ale abyste v tomto bavoráku probudili torzo sportovní DNA značky, musíte mu zarazit ostruhy do slabin hodně hluboko. Je třeba zvolit Sport+ s deaktivací protiprokluzu a profesorskou prací s pádly pod volantem nedopustit, aby se otáčky motoru dostaly pod 5000/min. Jak už bylo řečeno, většinou pojedete na pětku nebo čtyřku, což je trošku zvláštní pocit, nicméně právě tvrdá jízda v vytočeným motorem je jediným způsobem, jak dvoutunového mastodonta donutit fungovat.

Teprve tehdy je výkon motoru, jehož zvuk se v této oblasti mění v překvapivě jadrný ryk, schopný překonat setrvačné síly těžkého auta a tlačit auto ze zatáčky tak, jak chce řidič, čemuž je třeba ještě malinko pomoci volantem. S ním je třeba pracovat jako u předokolky, tedy natáčet jej malinko více, než činí poloměr zatáčky. Teprve pak je mi odměnou neutrální až lehce přetáčivé chování podvozku a světe, div se, najednou začne být v řízení cítit i jakási zpětná vazba. Neptejte se mě ale raději, jakými rychlostmi je třeba po okreskách jet. Pro ilustraci – na dálnici začne řízení fungovat někde nad 180… 

Žádné výtky nelze mít k brzdové soustavě, její schopnost znova a znova zpomalovat dvě tuny váhy bez náznaku vadnutí byla působivá, vzhledem ke granturismovému pojetí auta potěšil plynulý nástup a špatný nebyl ani cit v pedálu a schopnost účinek dávkovat, i když hlavní starostí bylo v první řadě auto před zatáčkou řádně zpomalit, ne si kdovíjak hrát s pedálem. 

Nakonec tedy byla s 650i Cabrio i nějaká ta zábava, byť mě stála na pár desítkách kilometrů více než půlku sedmdesátilitrové nádrže. To ale nemění nic na tom, že je tohle auto v první řadě maximálně pohodlným a okázalým požíračem dálničních a silničních kilometrů, s nímž můžete jet dvoustovkou, aniž by bylo třeba na sebe v kabině řvát a následně strávit několik hodin u kadeřníka. Hýčkat vás bude nejen luxusní interiér, ale také skvělý turbený osmiválec a špičkový automat. A bude vám ho závidět sused s Mercedesem, protože ve Stuttgartu byli líní přivést do výroby Ocean Drive, jenž by nespíš fungoval stejně tak, jen by se (o dost) víc kroutil…

Hodnocení

Motor	1,14
Výkon
Odezva plynu
Zvuk motoru/výfuku
Pružnost
Ochota vytáčet se
Výkonová špička
Redline
Převodovka	1,33
Rychlost přeřazování
Rychlost pořazování
Logika řazení
Jízdní vlastnosti	2,38
Přilnavost přední/zadní nápravy
Stabilita zadní nápravy
Nedotáčivost/pře­táčivost
Náklony v zatáčkách
Chování na nerovnostech
Přesnost řízení
Strmost/ostrost řízení
Účinek posilovače
Brzdy	1,50
Nástup
Účinek
Dávkování
Stabilita zádě
Komfort	1,50
Odhlučnění podvozku
Aerodynamický hluk
Tvrdost pérování
Tlumení přejezdů nerovností
Interiér	1,60
Velikost volantu
Tloušťka věnce volantu
Pozice za volantem
Rozměry sedadel
Boční vedení sedadel
Fun faktor
Výsledná známka	1,78

• 09. 09. 2011
• Michal Fokt
• 15 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

• Přidat příspěvek:

  * Jméno:
  * Nadpis příspěvku:
  
  * Text příspěvku: