Test: Golf GT vs. Golf GTI vs. Golf R32 – jsou všechny „hot“?

Wolfsburská automobilka má v kompaktní třídě hned tři sportovně laděné hatchbacky, mezi nimiž existuje jasná hierarchie. Znamená to ale, že nejdražší musí být i nejlepší?

Jsou dny, kdy nevím, jestli mám věřit vlastním očím. Jako třeba před pár týdny, kdy nevěřícně zírám do plánovadla testů, v němž se v jediném termínu usídlily hned tři sportovně orientované hatchbacky Volkswagen Golf, od relativně krotkého GT vybaveného ale čtrnáctistovkou přeplňovanou jak turbem, tak kompresorem, přes auto s kultovním označením GTI až po poněkud kontroverzní R32 se šestiválcem a pohonem všech kol. No nezní to přímo fantasticky? Realita však není tak růžová, jak by se na první pohled mohlo zdát. Golf GT se totiž dostavil pouze ve slabší specifikaci se 140 koňmi, ale protože tady před námi stojí vybavené R paketem, bereme ho na milost a zařazujeme ho po bok GTI a R32, u nichž už je vše tak jak jsme očekávali.

Gran Turismo Invisible

Při pohledu na trojici německých aut se nemohu zbavit dojmu, že je tady něco špatně. Nejsportovnější golfy totiž doplácejí na to, že je Volkswagen považován za jednu z nejkonzerva­tivnějších automobilek na světě a bohužel je třeba říci, že naprosto oprávněně. Mezi „erkovým“ GT a GTI totiž není vůbec žádný rozdíl, když tedy pomineme to, že GT vypadá díky kompletnímu lakování karoserie a větším 18" kolům lépe (jsem sám, kdo žil několik let v omylu, že standardem pro GTI jsou osmnáctky a ne sedmnáctky?) a ani jedno z aut vizuálně nezpůsobuje kdovíjaké vyplavování adrenalinu. Trochu zajímavě totiž vypadá až R32, a to zejména díky agresivnějšímu zadnímu nárazníku a modifikované přídi. Pokud bych do toho měl co mluvit, ať si R paket vypadá klidně stejně unyle jako dosud, ovšem GTI by mělo vyhlížet minimálně aspoň tak dravě, jako současné R32 a model se šestiválcem by měl dostat jiný, výraznější aerokit.

Když už jsme u karoserií trojice aut – za zmínku stojí jistě fakt, že ačkoli má GT pouze čtrnáctistovku, není o moc lehčí než GTI s dvoulitrem. GT v naší specifikaci vážilo 1366 kg a z toho na přední nápravu připadalo 842 kg, zatímco GTI mělo váhu 1413 kg a z toho na předku 873 kg. Zato přední náprava R32 musí nést o téměř 90 kg více, na přídi leží (z celkových 1604 kg) 959 kg, zato má ale díky pohonu všech kol váhu nejlépe rozloženou, poměr přední:zadní náprava je 60:40, zatímco u GT a GTI je to 62:38.

Ale zpět k designu, tentokrát interiéru. Palubní desky nenesou ani náznak snahy o odlišení od základní verze, všechny tři volanty jsou naprosto stejné a jejich efektní zploštění zrovna nekoresponduje s malou strmostí řízení, takže při ručkování spíš překáží. Šetřit se musí a tak sedadla R line jsou naprosto stejná jako ta v GTI, ještě že alespoň nemají kostkovaný potah. Profilování sice dobře drží spodní část zad, vedení však chybí v horní části, takže tělo není fixováno tak, jak by mělo být. Sedadlům v R32 boční vedení nechybí ani v ramenní oblasti, mí útlejší kolegové si ale stěžovali, že je na ně profilování opěradla moc široké a že je tedy lépe držela sedadla v GTI a GT. Tak tomu říkám patová situace… Co se posazu za volantem týče, nelze ani jednomu z aut vůbec nic vytknout. Sedadla jsou umístěna nízko a rozsah seřízení sloupku volantu je perfektní.

Síla i výkon

Přestože naše GT není v nejsilnější verzi, ani u tohoto auta nebyl důvod stěžovat si na nedostatek síly, výkonu nebo dynamiky. Golf s kompresorem i turbodmychadlem přeplňovanou čtrnáctistovkou disponuje výkonem 140 koní (103 kW) a točákem 220 Nm, stovku zvládne za 8,8 s a jeho maximum činí 205 km/h. Stejně jako u 170koňové verze, i tady mě překvapilo, že jsem necítil, že by mi při rozjezdu nějak citelně pomáhal kompresor, auto se rozjíždělo až poté, co začalo pracovat turbo, a jak jsme u VW zvyklí, plynule, bez turboefektu. Možná právě proto, že má koncern VW benzinová turba fakt vychytaná, kompresor na tuto skutečnost trochu doplácí – je v motorovém prostoru skoro zbytečný a jeho efekt je tak spíš marketingový. Každopádně už v tomto případě základní 1.4 TSI odvádí dobrou práci a autu propůjčuje od 3500 do 6000 ot/min slušnou dynamiku – kdejaké auto střední třídy by tenhle golf dokázal slušně potrápit a „vo tom to je“. Řazení má o trochu přesnější než GTI a s menšími vůlemi, při změně rychlostí ale mechanizmus klade výrazné odpory při překonávání neutrálu, což znemožňuje rychlé sportovní řazení a meziplyny si pomoci nelze, protože elektronika reaguje na sešlápnutí plynu se zpožděním a pohyby pedálu tohoto typu prostě ignoruje. Podle očekávání je GT nejúspornější, při devadesátce spálí 5,8 l na 100 km a při stotřicetikilo­metrové rychlosti 7,7 l.

Dvě stě koní z dvoulitrového TFSI u GTI už ani zdaleka není koncernový strop, ovšem jde stále o nejlépe vyladěný motor, co se plynulosti zátahu týče. Prodleva turba je minimální a nástup rychlý a plynulý a v reálném provozu je GTI rychlejší, než by se od dvěstěkoňového auta dalo očekávat – auto totiž těží především z točivého momentu 280 Nm v rozmezí 1800–5000 otáček. Ovšem tento golf nese označení, které zavazuje a na to, že jde o pokračovatele tradice GTI, nemá motor příliš sportovní charakter – nejvíce si libuje ve středních otáčkách, točí pouze lehce nad 6500 a má až zbytečně krotký zvuk. Já vím, že klientela to asi takhle chce, já osobně bych v tomto ohledu vyžadoval víc. Elektronický plyn je vyladěn o poznání lépe a použití meziplynů umožňuje i poměrně dobré rozložení pedálů, k dokonalosti ale obojímu přece jen trochu schází. Při ustálené stovce GTI spálí 6,9 l na 100 km, při 130 pak 8,2 l na 100 km. Jak už vyplývá z kontextu, manuální šestikvalt není tak exaktní jako u „GT“, má o trochu větší vůle v kulise, ty jdou ale ve prospěch snížení odporu ústrojí na neutrálu. Sice to stále není ono, ovšem rozdíl oproti mechanizmu čtrnáctistovky je v tomto ohledu opravdu poznat.

Jestli si myslíte, že by vrcholem sportovní nabídky Golfu mělo být z hlediska image právě GTI, jste moje spřízněné duše. Nicméně VW si to nemyslí a tak tu máme R32 se šestiválcem 3,2 l a slušnými parametry – výkon 250 k (184 kW) při 6300 otáčkách, točivý moment 320 Nm v rozmezí 2800–3000 ot/min, 0–100 km/h za 6,2 s a maximálka 248 Km/h. Konečně atmosféra, říkáte si? Opět s vámi souhlasím. Projev jediného motoru z této trojice, jenž ze sebe dává to nejlepší se zvyšujícími se otáčkami, je mi sympatický, ovšem ani tady není těch otáček dost, legrace končí na 6500 „árpíem“, navíc se mi objem 3,2 l už zdá na kompakt docela dost. V6 už má sám od sebe příjemně sytý zvuk, technici ho ale ještě opepřili skvěle vyladěným výfukem, jenž nehučí, ale spíš prská a mečí a akcelerace je na silnici slyšet, i když se R32 nachází o pár aut vpředu. Nic by se nestalo, kdyby mělo podobné vyladění i GTI… Erko mělo jako jediné automat DSG a tohle ústrojí je přesně takové, jak ho známe. Když se logika elektroniky trefí do jízdních záměrů řidiče, přeřazení je díky dvouspojkovému mechanizmu a pádlům pod volantem bleskurychlé a akcelerace je tak docela zábavnou činností, pokud se ale rozhodnete udělat to, co vyžadují podmínky na silnici, o nichž nemá elektronika ani páru, je zmatená a změna kvaltů jí pak trochu trvá. Ovšem je to sice znamenitý, ale stále jen automat, tak se s tím musí počítat. Šestiválec má největší výkon, tak není ani moc překvapivé, že také největší spotřebu, jízda stovkou znamená 8,1 l na 100 km/, dálniční stotřicítka pak 10,8 l. Co ale překvapilo trochu více, je fakt, že při porovnávání dynamiky s GTI nemělo R32 nijak výrazně navrch. Když pominu perfektní start automatu a slušný náskok získaný při sprintu na stovku, zhruba od 130 km/h se rychlost R32 a GTI začínala srovnávat a výhoda, kterou si erko vydobylo na začátku, už se mu nedařilo do nějakých 220 km/h, kterými jsme se hnali po ranveji letiště, zvyšovat. Pochvalu ale motor zaslouží za s přehledem nejostřejší reakce na pohyby plynového pedálu, které patří mezi „by wire“ pedály určitě k nejlepším.

Lámání chleba

Že auta vypadají skoro stejně, víte i bez nás a že jednačtyřka pojede nejhůř a R32 nejlépe vám asi bylo celkem jasné, byť dynamika GTI srovnatelná s R32 mohla někoho překvapit a jen potvrzuje, že turbomotory dokáží pozlobit i mnohem výkonnější a větší atmosféry. Ale jak se trojice aut chová na silnici? Má R32 problémy se šestiválcem a je čtrnáctistovka nejobratnější v zatáčkách? Na GTI a GT je asi nejvíc znát, jaký rozdíl je mezi podvozkem továrně vyladěným pro sportovní model a víceméně sériovým podvozkem (jak moc se liší vyladění GT od běžné série, nejsem takhle od stolu schopen říci). Gétéčko se více naklání a přestože obouvá (stejně jako R32) 18" sportovní pneumatiky Dunlop Spot Maxx, je v zatáčkách více nedotáčivé než GTI na 17" komfortních pneumatikách Michelin Pilot Primacy. Také je citlivější na změnu zatížení v zatáčce a tak se mi vícekrát stalo, že se chtěla záď vozu podívat, proč ten předek tak zvolnil. Přitom bralo GT nerovnosti hůř, než GTI, což však jde na vrub právě použitému obutí. Ve srovnání s tímhle autem je míra nedotáčivosti u GTI výrazně menší a přestože při ostrém jízdním stylu michelinky srdceryvně ječely, vůz byl i s nimi neutrálnější a lépe ovladatelný. Ubrání plynu nebo přibrzdění v zatáčce se neprojevilo tak výraznou ztrátou stability, co se přilnavosti zádě týče, patří GTI bezpochyby k nejlepším hot-hatchům.

Ačkoli se R32 už nějaký ten pátek prodává, zatím jsme na sebe neměli štěstí a tak bylo tohle naše první rande, na které jsem byl opravdu zvědavý. Mí kolegové hovořili o „těžkém čumáku“, v diskuzích byly zase vyzdvihovány jízdní vlastnosti dané pohonem všech kol. A jaká je realita? Musím se přiklonit k prvnímu názoru – R32 je skutečně nejvíce nedotáčivý hot-hatch na trhu, ovšem jedním dechem musím dodat, že to zdaleka není tak zlé, jak bývá prezentováno. Pokud volím spíše opatrnější nájezd do zatáčky a na výjezdu držím auto pod plynem, chová se dobře, protože zatáčky pomáhá vykružovat část točivého momentu na zadních kolech a golf je poměrně dobře ovladatelný. Lehká neohrabanost je cítit trochu při překlápění ze zatáčky do zatáčky, ale rozhodně nejde o nic tragického. Problémy ovšem nastávají v případě, kdy nájezd do zatáčky přeženu – následná výrazná nedotáčivost je dost těžko řešitelná a ze stejného důvodu má nejvýkonnější golf dost nerad prudké vyhýbací manévry a nepomůže mu ani z této trojky nejtvrdší pérování.

A vítězem se stává…

Naše trojice golfů jen potvrdila známý fakt, že více nemusí být nutně lépe. Velký a těžký motor ubližuje ovladatelnosti R32 a pohon všech kol to nezachrání, ovšem ani náhodou nelze hovořit o nijak tragické nedotáčivosti, celá řada zejména turbodieselových hatchbacků je na tom o dost hůř. Nejlepší dynamika, nejostřejší reakce plynu a nejlepší sedadla nestačila na perfektně vyvážený komplet, který nabízí Golf GTI, jehož jedinou zásadní nevýhodou v mých očích je až přílišná nenápadnost a málo emotivní projev. Dvěstěkoňový motor poskytuje autu perfektní dynamiku a kombinace jízdních vlastností, ovladatelnosti a komfortu je velmi dobře zvolená a tak rozhodně není náhodou považován za jeden z nejvyváženějších a nejlepších hot-hatchů současnosti. Na druhou stranu s R32 naděláte více parády a pokud patříte spíš k dálničním běžcům, dost možná vás osloví šesativálec víc než mě. Golf GT s paketem R-line sází spíše na efekt a přestože nejede vůbec špatně, tep vám asi nezrychlí, když s tím má problém i mnohem lepší GTI.

Jako nedostatek všech tří aut vidím až přílišnou unifikaci a podobnost se zcela běžnými verzemi a nadšený jsem nebyl ani z toho, že technikům nestálo za to zapracovat na lepším vyvážení řízení, nastavením většího odporu a zlepšením jeho strmosti, v těchto ohledech se GT, GTI a R32 vůbec neliší od běžných modelů. U těch toto nastavení uživatelům určitě vyhoví, u sportovního modelu už to ale není úplně ono. Na své si naopak u všech tří aut přijdou ti, kteří si libují v nízkém posazu a perfektní ergonomii.

	Golf GT	Golf GTI	Golf R32
Motor	2,75	2,00	1,86
Výkon
Odezva plynu
Vyladění turbodmychadla
Zvuk motoru/výfuku
Pružnost
Rozložení pedálů
Ochota vytáčet se
Redline
Převodovka	2,25	2,25	1,67
Přesnost řazení
Snadnost řazení
Vůle v kulise
Délka drah
Rychlost přeřazování (AT)
Rychlost podřazování (AT)
Logika řazení (AT)
Jízdní vlastnosti	2,86	1,86	2,29
Přilnavost přední/zadní nápravy
Stabilita zadní nápravy
Nedotáčivost/pře­táčivost
Náklony v zatáčkách
Chování na nerovnostech
Strmost řízení
Účinek posilovače
Brzdy	3,00	1,50	1,75
Nástup
Účinek
Dávkování
Stabilita zádě
Komfort	2,50	1,75	2,50
Odhlučnění podvozku
Aerodynamický hluk
Tvrdost pérování
Tlumení přejezdů nerovností
Interiér	1,67	1,67	1,67
Velikost volantu
Tloušťka věnce volantu
Posaz za volantem
Rozměry sedadel
Boční vedení sedadel
Tvar řadicí páky
Fun faktor
Výsledná známka	2,7	2,0	2,3

Tip: Jak hodnotíme na AUTOFUN auta a proč?

• 25. 08. 2008
• Michal Fokt
• 65 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

• Přidat příspěvek:

  * Jméno:
  * Nadpis příspěvku:
  
  * Text příspěvku: