Toyota Celica: Božské Japonce je čtyřicet

Celicu proslavily zejména triumfy v automobilových soutěžích. Laické i odborné veřejnosti se poprvé ukázala před čtyřiceti lety.

Celica spatřila světlo světa v celkem sedmi generacích. Její jubileum je bohužel tak říkajíc nedožité, již čtyři roky ve výrobním programu Toyoty chybí. Název Celica pochází z latinského výrazu coelica tedy nebeský, či božský.

Sedmero pokolení

První provedení s kódem A20/35, které vznikalo v letech 1970–1977 je dnes již poměrně ceněným youngtimerem. Premiéru si odbylo na autosalonu v Tokiu před čtyřmi desítkami let. Existovalo jako liftback se splývavou zádí a výklopnou zadní stěnou a také coby klasické dvoudveřové kupé. V roce 1975 prošlo modernizací a o dva roky později bylo nahrazeno dvojkou.

Ta vydržela ve výrobě jen čtyři léta a asi největší technickou zajímavostí bylo použití elektronického vstřikování paliva u řadových dvoulitrových šestiválců. U nás je asi nejméně známá. Celkem vzniklo na sedm desítek různých variant včetně Supry a Camry, z těch se později staly samostatné modely. Camry se navíc postupem času přetransformovala v poměrně velký a patřičně luxusní sedan.

Třetí generace z let 1981–1985 nabídla kromě liftbacku (opět i coby Celica Supra) a kupé rovněž kabriolet, ze kterého se mohli radovat jen Američané. Za mořem se také vstřikování stalo standardem, emisní limity byly již tehdy v USA neúprosné. Přeplňovaná osmnáctistovka byla základem pro speciál skupiny B Twincam Turbo, v Evropě se ovšem trojka prodávala s atmosférickými šestnáctistovkami a dvoulitry.

Čtyřku čekala rovněž čtyřletá kariéra (1985–1989). Co se techniky týče, udála se doslova revoluce: Celica měla poprvé pohon předních kol, zadokolky patřily minulosti. Pod kapotami trůnily nepřeplňované dvoulitrové motory. Na konci roku 1986 se objevila ikona s názvem GT-Four. Pohon všech kol, elektronický mezinápravový diferenciál a opět dvoulitrové srdce, tentokrát s turbem a výkonem 190 koní (140 kW).

Pátá generace se vyráběla pouze v letech 1990–1993. Hrany nahradily kulaté tvary a podle výklopných světel se jí říkalo mrkačka, měli je ale i předchůdci. Kupátka této řady lze potkat i u nás, vzácné kabriolety jen těžko. V útrobách najdeme motory objemů 1,6 a 2,0 l, GT-Four nechyběl, bylo jich celkem pět tisíc kousků.

Šestka z let 1994–1999, postavená na platformě T200, je naopak charakteristická čtveřicí kulatých očí vpředu. Čtyřkolka GT-Four dostala agregát 3S-GTE: opět přeplňovaný dvoulitr s výkonem až 251 koní (185 kW). V rámci homologačních předpisů pro skupinu A vzniklo 2,5 tisíce aut. Ke konci kariéry se vyráběly už jen verze GT s osmnáctistovkami.

Poslední sedmá generace Celicy se zaměřila hlavně na mladé Američany, otevřená verze ale tentokrát nepřekročila fázi konceptu. V Evropě bylo kupé k mání s dvojicí pohonných jednotek: základ tvořil čtyřválec 1,8 VVT-i (103 kW/140 k), výkonnější volbu představovala rovněž osmnáctistovka, ale s proměnným časováním a zdvihem ventilů VVTL-i. Vyladili ji hoši od Yamahy, disponovala 190 koňmi (140 kW) a takto motorizovaná Celica nesla na zádi označení T-Sport.

Později tato modelová ze všech evropských i zámořských trhů zcela zmizela a mohli si ji koupit jen Japonci. 21. dubna 2006 přišel definitivní konec, výroba byla bez náhrady zastavena.

Soutěže

První soutěžní verzí byla Celica TA22, nebo také 1600 GTV. Tu dovezl legendární Ove Andersson na 9. místě v britské RAC Rally 1972. Na triumf v MS si Celica ale musela počkat až do sezony 1982, byl ale hned dvojitý. Björn Waldegaard a Per Eklund ovládli Novozélandskou rally 1982.

Andersson založil Toyota Team Europe (TTE) v Kolíně nad Rýnem a stal se i jeho šéfem. Byl také iniciátorem stavby již krátce zmíněného speciálu Celica Twincam Turbo pro skupinu B. Ten v letech 1983–1986 získal celkem šest vítězství, zajímavostí bylo to, že se vždy jednalo o africkou soutěž, buď Safari, nebo Pobřeží slonoviny. Za volanty seděli Björn Waldegaard a Juha Kankkunen.

Nástupcem byla v roce 1988 verze GT-Four ST165 pro skupinu A. Ta už byla mnohem úspěšnější, má na kontě celkem třináct triumfů a titul mistra světa 1990 pro Carlose Sainze. Nejslavnější byla ale až ta další na bázi páté generace. Auto s kódovým označením ST185 dovezlo španělského El Matadora k druhému jezdeckému titulu, to bylo ve dvaadevadesátém. O rok později se počtvrté a naposledy radoval Fin Juha Kankkunen, s Celicou ovšem pochopitelně poprvé. Třetí zlato v řadě vybojoval v roce 1994 Francouz Didier Auriol.

Čtyřoká ST205 nebyla už tak úspěšná, Auriol jí přivezl jediný triumf z Tour de Corse 1995. Vyšel najevo skandál s příliš širokými restriktory turbodmychadel. Tovární tým byl z MS vyloučen a značka nemohla brát do šampionátu, který v letech 1993 a 1994 vyhrála, žádné body. Všechny tresty jednou pominou, ale v závěru sezony 1997 Celicu nahradila na tratích rychlostních zkoušek Corolla WRC. U nás poslední soutěžní kupé vodili například Milan Dolák, bratři Vojtěchové, nebo Karel Trojan.

Všechny generace Celicy přinesly Toyotě celkem 37 vítězství v soutěžích MS, z toho nejúspěšnější ST185 šestnáct! Třešničkou na dortu byly tři jezdecké a dva značkové tituly. Na automobilku, která byla dlouho ve stínu ostatních, zejména evropských soupeřů, je to opravdu úctyhodná bilance.

Budoucnost

Loni se v Tokiu objevil koncept sportovní Toyoty FT-86 s technikou, kterou dodalo Subaru. Zda se dočká sériové výroby a jaké ponese jméno, je zatím ve hvězdách. Třeba to bude Celica generace s pořadovým číslem VIII, kdo ví?

• 19. 08. 2010
• Aleš Sleeper Dragoun
• 5 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

• Přidat příspěvek:

  * Jméno:
  * Nadpis příspěvku:
  
  * Text příspěvku: