Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska

Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: titulní fotka Královna superbiků, tak se přezdívá Yamaze YZF-R1. Letos přijela zcela nová generace této sportovní střely z Japonska a disponuje nejvyšším výkonem, 139 kW (189 k), mezi litrovými řadovými čtyřválci. Jaká byla tato kráska v týdenním testu?

Představení Yamahy YZF-R1

Ve světě supersportovních motocyklů nastal trend obměňovat stroje v dvouletém intervalu. Loni se velkých změn dočkaly konkurenční motocykly jako je Honda CBR1000RR Fireblade nebo Kawasaki ZX-10R Ninja. Yamaha YZF-R1, podobně jako Suzuki GSX-R1000, se dočkala pouze drobného faceliftu a nová generace přijela letos jaře 2007. Oficiální představení nové „eR-jedničky“ proběhlo na celosvětové výstavě Intermot ve Frankfurtu nad Mohanem v roce 2006, u nás ji mohli novináři a zákazníci spatřit v showroomech autorizovaných dealerů od 18. ledna 2007 a široká veřejnost obdivovala krásy R1 na jarní výstavě Motocykl 2007 v Praze.

Od letošního roku R1 viditelně omládla, ale při letmém pohledu na sportovní motocykl nenajdete žádné radikální změny. Zjemnili se křivky v přední části stroje, místy ubylo plastů, zvětšily se otvory pro vstup vzduchu do airboxu a rozvody sání (pod řídítky) jsou nově v barvě laku. Mírného přepracování se dočkala i záď motorky a všechny tyto decentní úpravy zlepšili aerodynamiku motocyklu. Základem supersportu je nová generace hliníkového rámu Deltabox, který je opět o něco lehčí a tužší. Celkově je vzhled stroje dotažen do nejmenšího detailu a musím uznat, že v tomhle směru Yamaha hrdě ukazuje záda konkurenci.

Největší změny jsou v pohonné jednotce. Čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec přešel z pěti ventilů na válec na čtyři. Motor má jako první sériový agregát na světě elektronicky ovládanou proměnnou délku sání YCC-I (Yamaha Chip Controlled-Intake) a dále systém přímého vstřikování. Zvýšil se i kompresní poměr z 12,4:1 na 12,7:1. Všechny jmenované a ještě řada dalších inovací zvedly výkon o 4,5 kW na celkových 139 kW (189 k) v 12 500 ot/min (včetně náporového sání). Maximální točivý moment povyskočil o 6 Nm na 118 Nm (včetně náporového sání) a je k dispozici v 10 000 ot/min, což je o 500 otáček níže než u verze R1 2006.

Zlepšit by se měla i reakce motoru na řidičovy příkazy, YZF-R1 má Yamaha Chip-Controlled Throttle (YCC-T, elektronicky řízené škrtící klapy), výfukovou přívěru EXUP a plynulost při podřazování zajistí anti-hoppingová spojka.

Ve výbavě nebude chybět plně nastavitelný podvozek s upside-down vidlicí o průměru 43 mm vpředu a kyvnou vidlicí s centrální tlumící jednotkou vzadu. Sedmnáctipalcová kola jsou obuta do pneumatik o rozměru 120/70 ZR17 vpředu a 190/50 ZR17 vzadu. Silnější brzdový systém má na přední ose dva kotouče o průměru 310 mm s šestipístkovými třmeny, vzadu je jeden menší kotouč.

Moje jízdní dojmy

Vzhledem k tomu, že Yamaha YZF-R1 patří k absolutní špičce mezi superbiky, myslím, že si zaslouží komentář více jezdců, abyste si mohli udělat obrázek z několika úhlů pohledu na jednu motorku. Postupně vám nabídnu všechny tři dojmy, já se zaměřím především na srovnání s ostatními modely, které jsem měl možnost testovat (Honda CBR1000RR Fireblade, Ducati 1098, Kawasaki ZX-10R Ninja a Yamaha YZF-R1, ročník 2004).

Nemám ideální postavu bikera, jsem na supersporty dost vysoký (191 cm) a široký (hmotnost přes metrák), prostě urostlý Moravák. Ale u superbiků mě fascinují jízdní vlastnosti a akcelerace, jakou umí tyto střely vyvinout. Jedu autobusem z Brna do Prahy a přemýšlím, co mě v následujících dnech čeká. Zrychlení R1 se nevyrovná téměř žádné auto, vždyť ostré litrové motorky zrychlí z nuly na stovku pod 3 s a metu 200 km/h pokoří pod 8 s. Takovými časy se nemůže pochlubit ani špička supersportovních aut, mezi které patří Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT, Lamborghini Murciélago LP640, Pagani Zonda R, Mercedes-Benz SLR McLaren atd. A já si tuto závratnou akceleraci budu moci vychutnat plnými doušky …

Sedám v Praze u importéra za řídítka „eR-jedničky“ a říkám si: tady jsem doma! To se mi líbí. Loni jsem měl možnost udělat srovnávací test všech japonských litrových supersportů a pro mne osobně z toho testu vyšla R1 absolutně nejlépe, především díky pohodlné pozici v sedle s ohledem na mou výšku. Letos se pozice za řídit nijak radikálně nezměnila, vzdálenost sedla a řídítek je pro mě akorát, jen stupačky by mohly být malinko níže. Palubní deska je téměř stejná, jako u předchozí generace, jen podklad otáčkoměru u nové R1 vypadá, jak zaměřovač u starých bojových letounů Spitfire.

Z betonové dálnice D1 jsem měl strach, ale kluci v Yamaze naladili podvozek a odpružení výborně, takže jsem se po dojezdu do Brna cítil po 200 km v sedle supersportu celkem pohodlně, rozhodně lépe než na jaře testované Hondě CBR1000RR Fireblade. Komfort u transferů Praha – Brno bych srovnal více s Ducati 1098: Italka má níže stupačky, ale i řídítka, takže pozice těla byla od trupu dolů lepší, ale zase mě více bolely ruce a za krkem. Pro mne by bylo ideální mít vzdálenost sedlo – stupačky z 1098 a držení těla a řídítka z R1.

V jihomoravském „ráji a pohřebišti“ motorkářů, v buchlovských kopcích na silnici E50 jsem měl možnost postupně během sezóny protáhnout Hondu, Ducati a Yamahu. Honda CBR1000RR byla rychlá a přesná, všechny situace zvládala s naprostým přehledem a brzdy více než dostačující, ale pocitově byla oproti zbývající dvojici mírně tupá. Nevím, jak to lépe vyjádřit. Ducati 1098 se svým ostrým dvouválcem, který táhl neskutečně odspodu, byla mnohem zuřivější.

Před některými zatáčkami jsem plyn zaklapával raději o chvíli dříve než bylo třeba, protože dvouválcové „pneumatické kladivo“ a řev z dvojice koncovek od firmy Termignoni vyvolával dojem, že jedu rychleji, než bych chtěl. Velké plus má Ducati za úzkou stavbu motorky a za propracovaný prolis na nádrži, díky čemuž se mi lépe vysedávalo ze sedla a 1098 se v zatáčkách dobře vedla. YZF-R1 má oproti konkurentům z mého pohledu výhodu v komunikativním řízení a přesnosti. I když jsem jí na rovinách řádně naložil, vždy jsem přesně věděl, kolik mám jít před zatáčkou na brzdy, jak hluboko motorku položit a kdy jít opět tvrdě po plynu. Yamaha byla krásně čitelná, pohodlná a v běžném provozu pro mě z porovnávané trojice nejlepší. Prostě supersportovní kráska pro každý den.

Yamaha YZF-R1 vs. Kawasaki ZX10-R Ninja na Masarykově okruhu v Brně: letos na jaře jsem měl možnost během „motocyklových dnů“ dané značky protáhnout tyto dva superbiky na závodní trati. Oba motocykly jsou velmi rychlé a doslova bestiálně ostré. Subjektivně jsem měl lepší dojem z brzdového systému R1, kde jsou šestipístkové třmeny na předních kotoučích, a určitě je Yamaha pro moji postavu pohodlnější, má širší trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky. U Kawasaki ZX-10R se mi líbil projev motoru a průběh výkonu, Ninja mi přišla více zuřivější, což je na okruhu plus (ale mimo závodní trať z mého pohledu ne). Celkově lepší dojem ve mně zanechala asi Ninja, možná se tam podepsalo lepší a teplejší počasí, kdy se pneumatiky více ohřály a měly lepší přilnavost. Při testování motocyklů Yamaha nám totiž těsně před začátkem jízd lehce mrholilo a možná jsem podvědomě méně tahal za plyn z obavy, abych neudělal živý crash-test nové R1. Pro větší porovnání a duchaplnější výsledky by to chtělo mít oba motocykly v boxech a po odjetí pár kol přesednout na druhý supersport. Nebojím se přiznat, že oba superbiky umí daleko víc než já a chce to hodně zkušeností, abych mohl využít potenciál japonských střel na 100 procent. Jízda na nové Yamaze YZF-R1 (nebo ZX-10R) je ale zážitek, ze kterého se vám vyplaví adrenalin všemi póry z těla. Připadal jsem si téměř jako v reklamě na platební karty MasterCard: „Za peníze lze koupit cokoliv, ale pocit z předjetí pomalejšího jezdce vnější stopou je k nezaplacení…“

Yamaha YZF-R1 2004 vs. 2007: kolega a kamarád Aleš Kárný přivezl o víkendu svoji R1 a my mohli udělat malé „odpolední“ srovnání. Obě motorky jsme protáhli několikrát na (pro Brňáky velmi známé) trase Lipůvka – Šebrov – Blansko. R1 2004 měla malinko citlivější reakci na plyn a silnější výkon v nejpoužívanějších = středních otáčkách, což by se možná dalo připsat faktu, že Alešova R1 měla laděné tlumiče od firmy Akrapovič, ale také, že nová R1 musí splňovat přísné emisní normy euro 3, hlukové normy a kdo ví, jaké ještě předpisy… Kde naopak získával model ´07 kladné body, byla lépe dávkovatelná přední brzda a moderní, červeno-bílá kombinace barev kapotáže.

Ondra a jeho dojmy s Yamahou R1

O tom, že poloha za řídítky je čistě sportovní, není třeba dlouze diskutovat. Přesto si dovolím pár malých poznámek právě k jízdní poloze. Když jsem si stroj ráno půjčoval, byl jsem zvědavý, jak dlouho vydržím s R1 jezdit po okreskách v okolí města, i v centru samém, než mi začnou v křečích tvrdnout ruce a šíjové svaly. Kdybych vsázel na to, že dřív, než dostanu hlad, asi bych ten den nic nejedl. Po celém dnu stráveném v sedle (pouze s dvěma krátkými přestávkami na občerstvení), jsem kolem deváté večer stroj vrátil do garáže a s příjemným pocitem únavy odkráčel domů… žádná bolest, žádné křeče, pouze zbytky adrenalinu kolující v těle. Tak tohle jsem fakt nečekal. I v tomto místě musím vyseknout Yamaze hlubokou poklonu.

Co říci k motoru? Jednoduše skvělý! Ve spodním pásmu otáček není třeba čekat nějaké záludnosti, proto i jízda městem není jen nepříjemnou zkušeností. Je potřeba si chvíli zvykat na velmi citlivý plyn, pak jde vše hladce a bez cukání. Tvrdé nastavení podvozku jasně ukazuje, že ve městě tento stroj „nemá co dělat“, ale vše je v únosných mezích. Výjezd z města na dálnici je vstupenkou do jiné časové dimenze. Neskutečné pružné zrychlení motoru mi znovu připomíná na jakém typu stroje vlastně jedu. Po překročení hranice 6 tis. otáček motor silně a hladce zrychluje ke svému maximu. Přizvedávající se přední kolo, v rychlostech daleko za povolenou hranicí, prudce rozkmitává řídítka. Bohužel tlumič řízení není nastavitelný, takže s tím moc nenadělám. Alespoň mě to donutí trochu zpomalit…

Přesouvám se do svých oblíbených zatáček a zde zažívám totální euforii. Rychlá jízda a snadné ovládání stroje jsou neskutečně zábavné, stejně jako motor. Díky antihoppingové spojce se dá jet opravdu tvrdě, aniž byste ztráceli kontrolu nad strojem, což je pro méně vyježděné jezdce jistě utěšující zpráva. Pro opravdu sportovní jízdu je lepší vybírat cestu s kvalitnějším povrchem, na těch horších občas odskakovalo zadní kolo, ale je to také otázka konkrétního nastavení. Šestipístkové brzdy jsou výborné, snadno ovladatelné a řádně ostré.

Největším problém jsem s tímto strojem měl kvůli „horkému peklu“, které produkují dvě koncovky výfuku i svody samotné. Ve třiceti stupňovém vedru byla dlouhá jízda, bez možnosti častého vysedávání do zatáček, neskutečným utrpením. Opravdu hřejí až moc, dokonce i rám stroje je v místech u nádrže rozpálen tak, že na něm téměř neudržíte holou ruku… škoda, doufal jsem, že tohoto neduhu bude nový model R1 jednou pro vždy zbaven.

Jako největší plus nového modelu vidím především „hodnější“ chování stroje, i když jedete pěkně zostra. Ve srovnání se starším modelem jsem měl jistější pocit z ovládání stroje, ale jde spíš o nuance než o významné rozdíly. Rozhodně to však není důvod, aby majitelé staršího ročníku museli sáhnout po nové.

Alešův komentář k YZF-R1

Jedno slovo úvodem, tentokrát „hodná“. Jedním dechem však musím dodat, že jsem slovo „hodná“ použil jako majitel modelové řady 2004 „eRjednice“ a proto mám právo hodnotit tuhle krasavici malinko subjektivním pohledem. Ať už o téhle motorce říká kdokoliv cokoliv, eRjednička je pořád „královna stíhaček“. O tom není sporu. Navíc je to podle mě designově nejpodařenější supersport vůbec a letošní červenobílá kombinace je po loňské šestce návrat ke klasice. Po mě se ale chce, abych srovnal tu svoji modrou, dnes již malinko v letech, s touhle vyvoněnou slečnou a tak se do toho pustím.

O designu jsem se již zmínil. Náfuky pro náporové sání působí opravdu racingově a díky „Nitro Norimu“ si je teď můžeme dopřát i my, co nejezdíme Brno pod dvě minuty. Úzká prdelka je taky velice sexy a pokud naroubujete na svody něco málo titanu od pana Akrapoviče, bude se to tam hezky vyjímat. O barevné kombinaci už jsem se taky zmínil a dle mého názoru je červenobílá naprosto dokonalá.

Pojďme ale k technice. Když jsem před časem hodnotil předchozí model R1, psal jsem, že brzdy nejsou nijak oslnivé. Asi to psalo víc lidí a tak se inženýři od Yamahy zamysleli a nějaké ty pístky dopředu přidali. Efekt je znatelný a brzdy na modelu nula-sedm zaslouží už jen chválu. Přístrojová deska se inspirovala loňskou šestkou, ale přestože mám ke střílení blízko, terč v otáčkoměru mě příliš neoslovil. Podvozek je klasicky perfektní, plně nastavitelný a každý biker si může naladit, co mu vyhovuje. Já mám radši malinko tvrdší tlumiče a i když jsem po průjezdu městem naklepaný jak řízek k nedělnímu obědu, přece jen mám rád, když motorka poslouchá mě a ne naopak. Námi testovaný kousek byl v továrním naladění poněkud měkčí, ale i tak se choval klidně a předvídatelně.

Nakonec se dostávám k motoru. Záměrně jsem ho nechal až na samotný závěr a to hlavně proto, že slovo „hodná“ se k němu přímo vztahuje. Chápu, že splnit emisní normu Euro 3 asi není snadné, ale tohle už není ta raketa jako dřív. Motor má spoustu síly, zátah od spodních otáček, dokonce i nádherně zpívá, ale už to prostě není ta atomová elektrárna, která se v devíti tisících vzbudí a chrlí energii na všechny směry. Rozhodně tím nechci naznačit, že by nová R1 ztratila něco ze svého sportovního srdce, ale pro ty kteří mají rádi nekompromisní náčiní to může být lehká vada na kráse. Ale nedá mi to, abych si nerýpl i do Suzuki, příznivci této značky také staví závodní motorky raději z K6.

Spotřeba, konkurence, plusy a mínusy

Během testu byla průměrná spotřeba 7,861 l naturalu 95 na 100 km, což s nádrží o objemu 18 litrů nabízí teoretický dojezd kolem 230 km. Při rovnoměrné rychlosti na dálnici si R1 vzala 7,5 l / 100 km. Naopak při ostré jízdě nebyl problém spálit 8,2 litrů na sto kilometrů. Tady bych vyzdvihl konkurenčního Firebladea, protože s ním jsem toho najezdil také dost a průměrná spotřeba byla pod 7 litrů, a naopak sesadím Ducati 1098, která během testu spálila průměrně 8,21 l a má navíc nádrž jen na 15,5 l.

V prestižní kategorii litrových supersportů je konkurentů pro Yamahu YZF-R1 hodně. Přímí rivalové se čtyřválci z japonské školy šlapou eR-jedničce hodně na paty, jmenovitě: Honda CBR1000RR Fireblade, Suzuki GSX-R1000 a Kawasaki ZX-10R Ninja. Nesmíme zapomínat na další trojici Italek: MV Agusta F41000R, Ducati 1098 a Aprilia RSV 1000 R. MV Agusta má také řadový čtyřválec, ale 1098 a RSV 1000 R mají pod kapotami vidlicové dvouválce.

Yamaha si za motocykl YZF-R1 účtuje 375 tis. korun. Když byste si chtěli koupit konkurenční motorky z japonské produkce, připravte si: Fireblade je za 379 900 Kč, GSX-R1000 stojí 364 900 Kč a za ZX-10R Ninja zaplatíte 315 tis. Kč. Nejlevnější ze zmiňované konkurence je Aprilia RSV 1000 R, stojí 309 tis. Kč, naopak Ducati a MV Agusta jsou cenové jiná liga: 1098 je za 449 tis. Kč a F41000R stojí 556 900 Kč.

Plusy a mínusy pro Yamahu YZF-R1
+ design
+ komunikativní řízení, přesnost
+ zátah v horní polovině otáček
+ brzdy
+ každodenní použitelnost
- rozpálený rám od motoru a výfukových svodů

Redakční hodnocení

Hodnocení se vztahuje na redakcí testovaný motocykl a je hodnocen v kontextu s jeho konkurenty v dané třídě.

Motor je hodnocen v poměru k jeho konkurentům s přibližně stejnými parametry a objemem. Nelze proto z desetibodového hodnocení výkonu jednoválcového motoru s objemem 660 cm3 usuzovat, že se vyrovná litrovému řadovému čtyřválci se stejným hodnocením.

Pro všechny hodnocené parametry platí pravidlo, že vše je hodnoceno v kladném smyslu slova. (Např. hodnocení Ergonomie = 10 → velmi pohodlná pozice řidiče; naopak Spotřeba = 10 → velmi nízká spotřeba.)

Redakční hodnocení motocyklu
Design 9
Motor 10
Zvuk 8
Převodovka 10
Podvozek 9
Brzdy 9
Ergonomie 9
Spotřeba 7
Spolujezdec 7
Jízda městem 7
Delší trasy, dálnice 7
Sport 10
Celkové hodnocení – průměr: 8,50

Technické informace

Technické údaje Yamaha YZF-R1
Celkové rozměry 2 060×720×1 110 mm
Rozvor / výška sedla 1 415 mm / 835 mm
Motor, objem 4dobý, řadový 4válec, 998 ccm
Vrtání x zdvih 70×53,6 mm
Kompresní poměr 12,7:1
Počet ventilů / chlazení 16 / kapalina
Výkon 139 kW (189 k) v 12 500 ot./min
Točivý moment 118 Nm v 10 000 ot./min
Převod / převodovka řetěz / 6stupňová
Rozměr a typ kol 17palcová, litá
Rozměr pneu (vpředu/vzadu) 120/70 ZR17, 190/50 ZR17
Brzdy vpředu 2× kotouč 310 mm, 6pístek, radiální
Brzdy vzadu 1× kotouč 220 mm, 1pístek
Rám tlakově litý hliníkový Deltabox
Přední vidlice USD vidlice, průměr 43 mm, zdvih 120 mm
Zadní odpružení kyvná vidlice, centrální tlumič, zdvih 130 mm
Nádrž 18 (3,4) l
Průměr. spotřeba v testu 7,86 l na 100 km
Suchá hmotnost 177 kg
Cena (září 2007) 375 000 Kč

Oficiální video

Fotografie pořídil David Kárný a Yamaha Motor Europe.

Fotogalerie

  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 1
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 2
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 3
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 4
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 5
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 6
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 7
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 8
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 9
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 10
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 11
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 12
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 13
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 14
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 15
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 16
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 17
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 18
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 19
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 20
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 21
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 22
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 23
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 24
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 25
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 26
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 27
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 28
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 29
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 30
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 31
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 32
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 33
  • Test - Yamaha YZF-R1: sportovní kráska: fotka 34

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
healthy gluten free recipes healthy gluten free recipes 09.01.2014  22:30
chlazeni na yamaha yzf r1 yamir 01.06.2008  16:57
krasa Black Drak 29.12.2007  23:46
Vstoupit do diskuse ›
  • Přidat příspěvek:





Související články

Nejčtenější

Plakát týdne

BMW M4 Cabrio

Anketa

Který nový supersport se vám líbí?
Počet hlasů: 11923 | Zobrazit seznam všech anket