Za volantem: Ferrari 430 Scuderia

Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: titulní fotka Na začátku jsem si hrál na tvrďáka a tvářil se, že se mě tenhle supersport příliš netýká. Na konci jsem byl ochoten prodat polovinu vnitřních orgánů jen proto, abych si mohl Scuderii projet ještě jednou.

Celý život se v podstatě skládá z momentů, na které se člověk těší, netěší, od kterých nic neočekává a které jej překvapí. To na co se obvykle těšíme, dopadne špatně, od čeho nic neočekáváme skončí fantasticky, čeho se obáváme nemusí být zdaleka tak hrozné a události překvapivé nás někdy potěší a někdy naštvou. Přirozenou reakcí člověka na výše uvedené často bývá životní filozofie vyjádřená heslem – Na nic se netěšit, nic neřešit a z ničeho si nedělat hlavu.

Zní to možná trochu pesimisticky, ale funguje to. Těšíte se na víkendovou grilovačku s přáteli u vás na zahradě? Po naprosto úchvatném slunečném týdnu, který jste samozřejmě strávili přibití k židli v kanceláři, se přiřítí studená fronta, teplota spadne v lepším případě o deset stupňů a z nebe se spustí liják, který spláchne celou grill party ze stolu i s naloženým masem. Úplně stejně to funguje v případě sportovních klání, rodinných oslav, výletů, dovolených a třeba i testování aut.

Těšíte se na novou generaci Lanceru Evolution, ale ten někdo pouhý den před převzetím pošle do pole. Těšíte se na test Gallarda, ale auto si jako na potvoru zamiluje ruský milionář. Chcete se pořádně povozit v Porsche 911 a zjistíte, že na to máte dvě hodiny. Snad tisíckrát jsem se na něco v rámci práce motoristického novináře těšil a troufám si tvrdit, že jsem se ze dvou třetin nedočkal vůbec nebo v lepším případě konstatoval naprosté zklamání.

Když jsem tedy v červnu letošního roku přijal pozvání na zářijový dýchánek s Ferrari přímo v Maranellu, byl jsem naprosto chladný. Přestože pozvánka obsahovala několik klíčových slov, které stačily k tomu, aby správnému motoristickému fandovi poskočilo srdce až do krku (např. Maranello, prohlídka továrny, muzea, okruhu ve Fioranu a hlavně jízda s 430 Scuderia a 612 Scaglietti), snažil jsem se vyhnout nadšení a hlavně pocitu těšení.

Budu teď hulvát a přeskočím všechny body programu v Maranellu včetně prohlídky továrny i okruhu a bude se věnovat výhradně Ferrari 430 Scuderia (k továrně a všemu okolo se snad ještě někdy na Autofunu vrátíme).

Taková normální modrá placka

Teoreticky jsem tenhle supersport znal dávno před tím, než na nás zaútočilo italských 30 stupňů ve stínu v době, kdy se v Česku naplno rozjížděl podzim. Měl jsem v malíku veškerá technická data, takže jsem dobře věděl, že mě čeká setkání s autem, které váží 1250 kilogramů (oproti 1350 kilogramové F430 hotová anorektička), je placaté jako Nizozemí, ale jeho vypiplaný 4,3litrový osmiválec produkuje výkon 375 kW (to je 510 koní) a hlavně, vážení, převodovka s geny Formule 1 střílí rychlosti v 60 milisekundách.

Byl jsem si vědom, že tohle auto není nějaká ošizená pizza z asijského bistra na Hlaváku, ale opravdová italská delikatesa upečená podle receptu, který byste z šéfkuchaře nevypáčili ani heverem. 

Byl jsem si vědom, že tohle auto není nějaká ošizená pizza z asijského bistra na Hlaváku, ale opravdová italská delikatesa upečená podle receptu, který byste z šéfkuchaře nevypáčili ani heverem. Tušil jsem, že asi dostanu možnost posadit se za volant auta, které přišlo o kůži v interiéru, textilní koberce a snad i to hloupé písmeno F jenom proto, aby vážilo co nejméně a vyneslo svého majitele do sedmého nebe. Tohle všechno jsem dobře věděl, přesto když jsem stanul blankytně modrému Ferrari 430 Scuderia tváří v tvář, necítil jsem nic zvláštního.

Viděl jsem před sebou hezkou modrou placku se vzpínajícím se koníkem na kapotě, pekelně drahými rychlými pruhy (vyberte si – zalakované pruhy nebo nový Chevrolet Spark?) a interiérem vytapetovaným Alcantarou a karbonem. Zatímco ostatní účastníci zájezdu obklíčili auto a nasadili na lidi z tiskového oddělení Ferrari oči roztomilé kočičky společně s výrazem hladového psa, jen aby co nejrychleji dostali klíčky, já jsem stál jako tvrdé Y a tvářil se nezúčastněně.

V duchu jsem sice cítil, že bych si měl užívat každou minutu v přítomnosti auta, které v Česku potkám jednou za uherský rok a za jehož volant se už možná nikdy neposadím, ale místo toho jsem s kamenným ksichtem přemítal o tom, proč se mi Ferrari nikdy nedostane pod kůži a proč bude mé srdce vždy bít pro Porsche. Porsche je prostě klasika, v zásadě pořád stejné, ale přitom generaci od generace lepší, rychlé, skvěle ovladatelné a hlavně úžasně spolehlivé.

To na Ferrari jsem slyšel od lidí z klubu (Klub sportovních vozů) někdy hrozné věci, což společně s naordinovanou netečností způsobilo, že jsem neprodal v přítomnosti Scuderie hysterickým stavům a odpustil si dětinské projevy radosti dokonce ve chvíli, kdy mi překvapivě prosté klíče od auta přistály v dlani. Ale přesně od tohoto okamžiku nabraly věci v mém životě nový směr a začal se rodit zásadní obrat v nahlížení na Scuderii i celou značku Ferrari.

Pryč se zbytečnostmi

Ten obrat nastartovala jízda na sedadle spolujezdce s Tomášem Kostkou aneb českým okruhovým mágem. Tomáš mimo svou závodnickou profesi dává lekce řízení novopečeným majitelům Ferrari a jelikož tahle auta zákazníkům i zajíždí, má italské hřebce opravdu v ruce. Po několika úvodních zahřívacích zatáčkách rychle následovalo osmělení a klouzání zatáčkami řízeným smykem, divoké brzdění a zrychlování, které jasně odhalilo obrovský potenciál Scuderie.

Je fajn se svézt s profíkem, ale ze sedačky napravo od volantu (v případě levostranného řízení) nikdy auto nepoznáte, takže jsem Tomáše sprostě vyhodil a nacpal se za volant sám. Už když jsem se soukal do fantastických skořepin a poutal čtyřbodovými pásy, cítil jsem svrbění v konečcích prstů. První prázdné prošlápnutí příjemně tuhých pedálů, pohlazení věnce volantu obaleného karbonem, kůží a Alcantarou nebo pohled na obnažené plechy na podlaze způsobil rozšíření svrbění do horních končetin.

Najednou jsem vnímal Scuderii celým svým tělem a začínal si uvědomovat skutečnosti, které mi coby pasivnímu pozorovateli nedocházely. Seděl jsem úžasně nízko, tak nízko že kdyby mi to dovolovaly přísné skořepiny a ještě přísnější pásy, dotkl bych se snad rukou země, aniž bych se musel vyklonit z auta ven. Došlo mi také, že tady čelím jednomu z nejlepších posazů za volantem, jaký jsem kdy zažil a že navzdory nízkému usazení sedaček vidím skvěle před sebe i do stran.

Zkrátka všechny kousky skládačky rozházené kdesi v prostoru do sebe v té chvíli zapadly a mě došlo, že kouzlo Ferrari se nedá naučit, vsugerovat či snad vnutit, kouzlo Ferrari se musí objevit, zažít. To hlavní ovšem mělo teprve přijít…a také přišlo. Dlouze jsem stiskl tlačítko Start na volantu. Ze zadních partií Scuderie se ozvalo charakteristické ostré štěknutí oznamující připravenost stroje na jízdu.

Nebe i peklo na zemi

Zvuk motoru a ostatně i výfuku na volnoběh se mi nezdál nic moc, polechtání plynového pedálu nicméně okamžitě ukázalo, že Ferrari má důležitější věci na práci než hraní si na autíčko s líbezným hláskem. Osmiválec o zdvihovém objemu 4,3 litru, maximálním výkonu 375 kW /8500 ot./min. a točivém momentu 470 Nm / 5250 ot./min. se vytáčel rychlostí blesku a ručička otáčkoměru zdolávala vzdálenosti mezi krajními polohami v takových časech, vedle kterých světové rekordy Usaina Bolta působí jako výkony z oblastního atletického přeboru.

Už v této fázi testovací procedury vznikla v mém srdci náklonnost k 430 Scuderii, mozek však stále vzdoroval a přesvědčoval srdce o tom, že ty nejlepší sporťáky vznikají kdesi na severozápad od italského Maranella. Jenže chvíli po tom bylo všechno jinak. Brnkl jsem do pádla pevně ukotveného pod věncem volantu, zamáčkl plynový pedál do podlahy a vyrazil směr – ráj. Osmiválec přešel z role statisty do role tvůrce zážitků a vystřelil Scuderii z místa.

Podržet si otáčky okolo 6000, dupnout na pedál a nechat ručičku vystoupat na osmitisícovku (či dokonce ještě výš) byl jeden z nejkrásnějších momentů mé dosavadní novinářské kariéry.

Zátah byl jedním slovem impozantní. Znovu se ukázalo, že k dosažení fantastické akcelerace není potřeba žádné motorické monstrum, ale stačí skvěle vyladěný osmiválec o relativně malém zdvihovém objemu (samozřejmě patřičně vyladěný) v kombinaci s nízkou pohotovostní hmotností. Motor zcela pochopitelně krásně zabíral od nejnižších otáček a postupně sílil, přičemž vysoké otáčky znamenaly rozpoutání pekla na zemi.

Podržet si otáčky okolo 6000, dupnout na pedál a nechat ručičku vystoupat na osmitisícovku (či dokonce ještě výš) byl jeden z nejkrásnějších momentů mé dosavadní novinářské kariéry. Přestože jsem v tu chvíli svištěl krajinou s větrem o závod, Scuderia zařadila druhou světelnou rychlost a odpíchla se od země s takovou grácií, že by jí i Discovery záviděl. Osmiválec zkrátka nemá chybu, fantasticky reaguje na pokyny plynovým pedálem, neuvěřitelně rychle a ochotně se vytáčí, má obrovskou sílu v celém rozmezí otáček…a není vůbec podstatné, jakou má spotřebu.

Kupodivu osmiválec není to, co mě dostalo v Scuderii nejvíc a co způsobilo, že jsem měl ještě týden po návratu z Maranella špatné spaní. Upozorňovali nás na ni lidé z tiskového oddělení Ferrari, její slávu hlásaly i propagační materiály, ale skutečnost předčila i ty nejsmělejší představy. Automatizovaná převodovka F1-SuperFast zabila poslední hřebíček do rakve přesvědčení o nedotknutelnosti Porsche coby ikony sportovních vozů.

Kouzlo 60ms

Jednička, prásk, dvojka, prásk, trojka, prásk, přesně takhle řadí Scuderia, přičemž slovo prásk ohraničuje časový interval 60ms. Je to koncert, ze kterého mrazí. Převodovka neřadí, ale skutečně spíše střílí rychlostní stupně a ještě do toho všeho stíhá strkat mezi-plyny, a tak štěkat na okolí z výfuku. Měl jsem trochu strach, aby dojem z úžasného supersportu nezkazila cukající zpomalená převodovka, ale bylo to přesně naopak. Tvůrci tohoto úžasného zařízení a jeho softwaru zaslouží Nobelovku.

Ještě dnes, po několika měsících od ukončeních testovacích jízd, mi zní v hlavě rány, které auto vydávalo při změně převodových stupňů a zvlášť podřazování. Bylo to něco úžasného, neopakovatelného a byl to i důvod, proč jsem definitivně propadl závislosti na tomhle autě. Není to samozřejmě důvod jediný. Jsou tu i další. Třeba naladění podvozku nebo brzdy. Ferrari v souladu s filozofií každodenní použitelnosti naladilo podvozek tak, aby se řidiči neutrhly např. na kostkové dlažbě ledviny.

Je opravdu fantastické, jak se 430 Scuderia tiskne k silnici v zatáčkách a přikrčí se ve vysokých rychlostech na rovinkách, a přitom docela slušně tlumí nerovnosti. 

Je opravdu fantastické, jak se 430 Scuderia tiskne k silnici v zatáčkách a přikrčí se ve vysokých rychlostech na rovinkách, a přitom docela slušně tlumí nerovnosti. Díky optimálnímu nastavení tlumičů se jednak nemusíte obávat vnitřního zranění, ale zároveň nemusíte bojovat s nervózně poskakujícím autem na první nerovnosti v první zatáčce. Radost jsem z toho sice zpočátku moc neměl, ale nakonec jsem si velmi ochotně zvykl na skutečnost, že tón v Scuderii diktuje elektronika.

Kouzelný ovladač na volantu nesoucí jméno Manettino dokáže i na doporučení Michaela Schumachera úžasné věci. Režim Sport zajišťuje rychlou a bezpečnou jízdu – ideální na každodenní použití. V režimu Race se nejen papírově, ale i fakticky přiostří reakce převodovky nebo řízení, auto se stane divočejším, ostřejším, ale na pozadí stále bdí elektroničtí strážci jako elektronický stabilizační systém nebo kontrola trakce. Tento režimu doporučuje Ferrari na okruh.

Jakmile řidič dostane svou 430 Scuderii pořádně do ruky, může postoupit o úroveň výš a vyzkoušet režim CT, v němž se vyřazuje z činnosti kontrola trakce a lze si tedy užívat prokluz kol. Nejvyšší stupeň představuje režim CST, kde veškerá zodpovědnost spočívá na řidiči (standardní režim pro Tomáše Kostku, mé sebevědomí stačilo pouze na režim Race). O neutuchající brzdný účinek se starají brzdy s karbon-keramickými kotouči o průměru téměř 400 mm vpředu a 350 mm vzadu a šestipístkovými hliníkovými třmeny vpředu a čtyřpístkovými vza­du.

Brzdy potřebují pro dosažení optimálního brzdného účinku docela zahřát, ale poté podávají úžasné výkony a vykazují minimální tendenci k vadnutí. Dokonce ani po několikahodinové velké zátěži nevydávají podivné zvuky, nepáchnou a vůbec vypadají velice čerstvě. Udávaná životnost v řádech deseti tisíců kilometrů se tak zdá nejen reálná, ale velmi pravděpodobná. Určitě si kladete otázku, zda má Ferrari 430 Scuderia nějaké chyby? Stejnou otázku jsem si kladl cestou z Itálie domů i já a přišel jsem na jediné. Líbil by se mi ostřejší převod řízení, s volantem Scuderie jsem musel v ostrých zákrutách až překvapivě divoce kroutit.

Všechno nebo nic

Ferrari 430 Scuderia v sobě údajně geniálně spojuje vlastnosti profesionálního závodního stroje s autem na denní ježdění. Osobně v tomhle supersportu auto na denní dojíždění do zaměstnání příliš nevidím, ale Ferrari si to tak přeje, tak mu to nebudeme brát. Já jsem rád, že stále vznikají auta, která se nebojí ocelové podlahy, hrubého projevu a minima tlumících materiálů a soustředí se hlavně na požitek z jízdy. A nebo to řeknu úplně jinak. Tohle auto chci, chci a chci, i kdybych měl ze všech svých párových orgánů prodat jeden kousek, jen abych si mohl Scuderii pořídit. Za svůj dosavadní život jsem neřídil auto, které by měl zasáhlo Amorovým šípem do srdce hlouběji, než právě tohle Ferrari. Great job.

Také jsme zpracovali video z této akce – podívejte se Jak se dělá Ferrari (Roadlook TV)

Fotogalerie

  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 1
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 2
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 3
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 4
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 5
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 6
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 7
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 8
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 9
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 10
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 11
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 12
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 13
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 14
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 15
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 16
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 17
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 18
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 19
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 20
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 21
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 22
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 23
  • Za volantem: Ferrari 430 Scuderia: fotka 24

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
Re: Konkurence? MiKe.rsr 07.01.2009  13:42
dobrí J.Kal 06.01.2009  20:09
Re: Konkurence? rmccx 06.01.2009  15:30
Konkurence? MiKe.rsr 06.01.2009  14:03
Re: ferrari je ferrari rmcccx 05.01.2009  22:47
Re: prvnička fuzzy 05.01.2009  12:36
ferrari je ferrari M3maniac 05.01.2009  01:23
g bvh vj h b vbv cfb vbcv bvnvng ,kmkkziogifiubujfvzhcdhh ncbvzh 04.01.2009  13:48
Re: prvnička %babo 03.01.2009  22:32
ferrari vs. porsche aloiiis 03.01.2009  20:06
Re: prvnička %habba42 02.01.2009  11:21
Re: prvnička Fox_cali 02.01.2009  00:49
Re: prvnička %babo 01.01.2009  16:23
Re: prvnička Fox_cali 31.12.2008  01:03
Re: prvnička %babo 29.12.2008  23:46
skill jo 28.12.2008  10:44
prvnička Jan Gutbayer_ 27.12.2008  17:56
recenzia %babo 26.12.2008  23:20
Dotaz na autora... Pietor 26.12.2008  20:25
Re: FERRARI je automobil již 61 let amo 26.12.2008  18:44
scuderia Noro111 26.12.2008  17:42
výborné auto, výborná recenze Jiří Kuruc 26.12.2008  09:52
Re: dobré riderhenry 25.12.2008  22:54
dobré Vajtus 25.12.2008  18:35
pochvala Pipka 25.12.2008  17:58
Horways %Horways 25.12.2008  17:53
krasna recenze marcel staviany 25.12.2008  14:48
Ferrari Mojito (s Feferonkou)(RSKa) 24.12.2008  23:59
FERRARI je automobil již 61 let VERRR2 24.12.2008  16:56
Re: Yes... riderhenry 24.12.2008  15:23
Vstoupit do diskuse ›
  • Přidat příspěvek:





Související články

Nejčtenější

Plakát týdne

BMW M4 Cabrio

Anketa

Který nový supersport se vám líbí?
Počet hlasů: 11919 | Zobrazit seznam všech anket