Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST

Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: titulní fotka Užili jsme si první kilometry za volantem desátého pokračování dosud vždy dost nekompromisního Lanceru Evolution. Jak funguje nejnovější vydání kultovního sporťáku s dvouspojkovou převodovkou?

Éra rychlých Lancerů ani s desátou evolucí nekončí. Chronický STIhomam, nebo-li pocit neustálého pronásledování modrým konkurentem se zlatými koly, sice mohl být v posledních letech diagnózou některých inženýrů u Mitsubishi, jenže nový produkt se opět vyšvihl na samotný vrchol civilních soutěžáků a největší konkurent se vydal trochu jiným směrem. S tím mentální potíže prozatím odezněly.

První kilometry s desátým Evem jsem absolvoval ve Španělsku. Pro Mitsubishi důležitá novinka – dvouspojková převodovka SST – byla v té chvíli jedinou alternativou, a tak jsme podezíravě usedali za volant auta, které má generovat hromady adrenalinu, ale přitom řadí samo. Děje se tak poprvé od roku 1992, kdy se za jménem Lancer objevilo dnes už legendární Evolution.

Devalvace extrémizmu

Ještě než se pustíme do zásadních soudů týkajících se jízdních zážitků, musíme ztratit několik vět o vzhledu. Obyčejné Lancery minulých několika generací trpěly slávou svých evolučních příbuzných, neboť s nimi měly mnohdy společné jen jméno a několik detailů karoserie. O sportovnosti nebo agresivitě se hlavně v devadesátých letech dalo u civilních Lancerů mluvit spíše v uvozovkách. Teď se ale Mitsubishi rozhodlo převést sílu jména Lancer Evo do sériové produkce, a proto už základní Lancer se základním 109koňovým čtyřválcem řeže vzduch ostrým čumákem. Dynamický design korunuje marketing značky, který mu přiřkl přívlastek sportsedan. Za rozumných několik tisíc korun si můžete z továrních doplňků vyrobit věrnou kopii Eva a soused při troše štěstí vůbec nemusí poznat, že to, co máte před domem, nemá pod kapotou ani polovinu stáda Eva a dokonce to tankuje naftu.

Opravdové Evo v černé barvě by bylo – nebýt stále ještě obrovského křídla na zádi – v podstatě dále vylepšenou verzích tuzingových továrních úprav sériových modelů. Skutečný stav věci se pozná až v účelně navržených detailech. Kovaná kola nebo žábry v blatnících za předními koly jsou efektní, ale současně naprosto funkční. Naznačují vám, co si myslet o autě, které před vámi stojí. Desáté Evo tedy už tolik nevyčnívá z řady Lancerů, je „nenápadné“, a když bude stát jen tak na ulici, snadno si jej s vytuněným Lancerem 2.0 TDI spletete. V disciplíně design získaly v aktuální generaci jednoznačně navrch běžné Lancery. Kdo chce být s opravdovým Evem na ulici vidět, měl by zvolit jinou něž komunikační černou metalízu – třeba modrou metalízu… Její zařazení do nabídky je zjevnou provokací hlavního rivala, jenž se naopak úporně snaží zbavit svého dosavadního modrozlatého vzhledu. Jen ta zlatá kola si musí ti největší provokatéři obstarat sami…

Volant pro řidiče, rychlost pro celou rodinu

Evo se vždy chlubilo čtyřdveřovou karoserií, která běžně zvládala přepravu celé rodiny. Na tom se nic nemění. Potěšení přináší auto stále především řidiči, kterým však už nemusí podle výrobce být jen hlava rodiny a pán tvorstva, ale také jeho drahá polovička. I tak si můžeme vysvětlit ústupek, který představuje nasazení automatické, i když v základu přímo (samočinně) řazené převodovky. Mitsubishi zcela logicky vsadilo na tu nejsportovnější techniku mezi automaty – na dvouspojkovou převodovku – která nad ostatními vyniká rychlostí změn převodového stupně. Obecně vzato jde o další ústupek od svérázného extrémismu, který automobilka živila v rodu Ev poslední dekádu. Na druhou stranu jde o respektované řešení, na které v nejnovější generaci sází i Porsche. Kdo jezdí s Evem denně do práce, bude jistě spokojen s tím, že spojka i levá noha mají delší výdrž. Ale co řidiči, pro které je jízda hlavně zábavou?

Přejmeme-li skutečnost, že hry se spojkou při rozjezdu jsou s převodovkou TC-SST definitivně minulostí, není automat z hlediska rychlosti v podstatě špatnou volbou. Ztrácí sice téměř sekundu ve sprintu na stovku, ale to je způsobeno především odlišným zpřevodováním šestikvaltu. Za jízdy máte více času k vyhodnocování situací před autem a kontakt obou pěstí s volantem je nepřerušovaný. Když vás režim Normal přestane bavit, je v záloze dvojice evolučních programů řazení. Se zvoleným programem Sport automat nedovolí v žádné situaci pád otáček pod 2500, ale nedovoluje ani příliš častý pobyt nad 5500 ot./min. Reakce na sešlápnutí plynu se zdají být už dost rychlé. Už ve Sportu převodovka efektivně podřazuje při brzdění, tak aby odlehčila brzdové soustavě a motor byl připraven opět vyrazit za další zatáčkou kupředu z těch nejživějších otáček.

Zatímco dva režimy Normal a Sport fungují podobně jako u čtyři roky prodávaného DSG, jen občas trochu méně kultivovaně, třetí stupeň má příležitost prokázat kvality nové převodovky a přesvědčit o vhodnosti k Evu. Pro zařazení režimu Super Sport je nezbytné zastavení, kdežto mezi Normalem a Sportem je možné přepínat za jízdy. Teď už jde jen o rychlost a na posádku se ohled nebere. Převodovka podřazuje vlastně už při ubrání plynu bez ohledu na otáčky, jakoby tušila, že další akcelerace přijde vzápětí. Hladina hluku se mění v téměř konstantní burácení, protože teď už neklesají otáčky motoru pod 5000 a kmitají v rychlém sledu mezi pětkou a sedmičkou. O dvě generace starší Evo už na začátku tohoto pásma začínalo ztrácet dech a pro akceleraci se zdálo rozumnější přeřadit.

Když vše vypnete…

…začíná to pravá zábava. Tedy ne, že by svižná akcelerace, plynule nastupující brzdy nebo řízení s optimálním nastavením posilovače nebyly dost inspirativní, ale amatérští piloti budou jistě chtít hledat i své hranice. Desítka je na to připravená.

Evo má už od minulé generace celý arzenál techniky, která řidiče podporuje v rychlé jízdě, jenže když máte chuť testovat sebe a ne elektroniku a mechaniku hnacího řetězce (a je na to vhodná trať), pak doporučujeme deaktivovat aktivní mezinápravový diferenciál. O slovo by měl přijít i o stupeň chytřejší stabilizační systém, který doplňuje aktivní rozdělování sil na zadní nápravě tím, že v případě potřeby přibrzďuje vnitřní kolo vpředu.

Pak jste tu už jen vy a auto, kterému za zatáček pomáhá kouzelník, který přehazuje točivý moment na zadní nápravě ze strany na stranu ne podle otáček kol, ale podle toho, kde to pomáhá k rychlejší akceleraci. Auto je teď jen o málo neklidnější a o trochu více hravější než dosud. Účinek opření zadního vnějšího kola je v zatáčkách cítit zřetelněji, a když to přeženete a už to vypadá, že trať opustíte v hodinách, stačí ubrat a trochu více pracovat s volantem. Nic zákeřného, nic složitého.

Limit auta se hledá obtížně. Jezdíme ale na dokonalém asfaltovém povrchu privátního okruhu. Jak to bude vypadat na šotolině, mokru nebo sněhu? Na to si ještě počkáme. V každém případě je Evo na asfaltu pekelně rychlé, mnohem rychlejší než jak vypadá.

Dva litry a jedno turbo…

…na tom se nic nemění. Motor je ale nyní konečně celohliníkový, je (na rozdíl od celého auta) o několik kilogramů lehčí než předchůdce a stejně jako on se projevuje volnoběžnými vibracemi kvůli malému setrvačníku. To, co u obyčejných aut vadí, tady umožňuje vítaný rychlý sprint do otáček. Změnilo se uložení, takže na přední straně je nyní sání a vzadu výfuk. Není proto nutné vést výfukové potrubí pod motorem, který díky tomu mohl být uložen níže a umožnil i snížení těžiště auta.

Vnější projev motoru je překvapivě kultivovaný, pokud se pohybujete v oblasti minimální zátěže. To odpovídá většině situací v běžném provozu s režimem převodovky Normal. Všechno je relativní, takže tato reklama na ticho platí hlavně ve srovnání s předchůdci, kteří nikdy nebyli vybaveni tolika opatřeními zabraňujícími šíření hluku a vibrací jako je tomu dnes. Kdo nechá po privátní erzetě v činnosti režim Sport pojede při dálniční 130 km/h na pětku, při které je zřetelně slyšitelné turbo, ale jasně dominuje baryton výfukové soustavy. Na dlouhých cestách by to vadilo, a snad i proto lze zařadit i šestku (automaticky v režimu Normal).

Pokud si pamatujete výbušné motory evolučních předchůdců, kterým chvíli trvalo, než se jejich turbodmychadlo dostalo do patřičných otáček, zažije možná zklamání. Na druhou stranu absence výrazného turboefektu nahrává jednodušší obsluze. Linearita s jakou motor i celé auto zrychluje je dále vyhlazena řazením samočinné převodovky.

Učit se, učit se, učit se

Ještě před několika lety znamenal nákup aktuálního Evolution tvrdou řidičskou školu. Nejprve to byly lekce z dechberoucí akcelerace a decelerace, později rychle projížděné zatáčky a na vrcholu pak bylo umění ovládnutí auta v každé situaci. Takové učení je teď mnohem rychlejší. Začíná se totiž z jednoduššího levelu, který nekompromisního předchůdce v autě účinně maskuje. Kdo chce jezdit rychle, prostě jen sedne a jede a auto jej maximálně podpoří. Ten kdo postoupí do vyšších pater této reality show, odhalí drsný a rychlý základ klasického Eva, které téměř vše nechává na řidiči.

Nové Evo s převodovkou TC-SST je vlastně takřka ideální učební pomůcka. K dokonalosti mu chybí snad jen kvalitnější interiér a přebývá několik desítek kilogramů ve srovnání s předchůdcem. Špičková technika podvozku a aktivního pohonu všech kol, stejně tak jako sladění mechanických a elektronických systémů slouží řidiči intuitivně. Převodovka pomáhá mnoho situací vyřešit snadno a rychle, ve sportovních režimech dělá chyby jen výjimečně. Přesto se skalní příznivci ani v desátém pokračování práce s řadičkou asi nevzdají. Ta totiž zážitek z jízdy a pocit vlády nad autem zřejmě ještě vylepší.

Fotogalerie

  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 1
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 2
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 3
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 4
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 5
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 6
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 7
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 8
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 9
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 10
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 11
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 12
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 13
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 14
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 15
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 16
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 17
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 18
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 19
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 20
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 21
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 22
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 23
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 24
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 25
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 26
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 27
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 28
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 29
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 30
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 31
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 32
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 33
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 34
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 35
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 36
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 37
  • Za volantem: Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST: fotka 38

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
evo vs. impreza rallyboy 02.02.2009  21:22
Re: EVO i STI a smyk Zdeněk K 17.09.2008  10:12
Re: EVO i STI a smyk %subario 17.09.2008  08:48
Re: EVO i STI a smyk %subario 17.09.2008  08:42
Re: EVO i STI a smyk doomsnoopy 16.09.2008  21:14
Re: EVO i STI a smyk Zdeněk K 16.09.2008  19:56
Re: EVO i STI a smyk babo83 16.09.2008  18:52
Re: EVO i STI a smyk %subario 16.09.2008  16:48
Re: EVO i STI a smyk babo83 16.09.2008  16:06
Re: EVO i STI a smyk babo83 16.09.2008  16:02
Re: EVO i STI a smyk %subario 16.09.2008  10:42
Re: EVO i STI a smyk Zdeněk K 16.09.2008  08:40
Re: EVO i STI a smyk doomsnoopy 15.09.2008  22:39
Re: EVO i STI a smyk %subario 15.09.2008  12:04
Re: EVO i STI a smyk %subario 15.09.2008  12:02
Re: EVO i STI a smyk %carmik 15.09.2008  11:47
Re: EVO i STI a smyk lordmystic 15.09.2008  09:05
Re: EVO i STI a smyk Zdeněk K 14.09.2008  20:34
Re: EVO i STI a smyk zdeněk K 14.09.2008  18:52
Re: prevodovka King 14.09.2008  17:29
Re: EVO i STI a smyk doomsnoopy 14.09.2008  17:15
Re: EVO i STI a smyk Zdeněk K 14.09.2008  16:42
Re: EVO i STI a smyk doomsnoopy 14.09.2008  15:53
EVO i STI a smyk Zdeněk K 14.09.2008  09:56
prevodovka riderhenry 13.09.2008  23:45
Re: lze driftovat? doomsnoopy 13.09.2008  21:50
Re: lze driftovat? %carmik 13.09.2008  18:05
Re: lze driftovat? CRX 1.6 13.09.2008  09:18
Re: lze driftovat? King 12.09.2008  16:01
Re: lze driftovat? Honza 21 12.09.2008  16:00
Vstoupit do diskuse ›
  • Přidat příspěvek:





Související články

Tato značka na Moje.auto

Nejčtenější

Plakát týdne

BMW M4 Cabrio

Anketa

Který nový supersport se vám líbí?
Počet hlasů: 11923 | Zobrazit seznam všech anket